* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

673 МОТОРОСТРОЕНИЕ 674 сборке цилиндра. Опорный буртик а (фиг. 8) иод фланец втулки д. б. тщательно и пра­ вильно обработан. Нек-рые з-ды предпочи­ тают расточку и подрезку вести на карусель­ ном станке при наличии длинной и прочной направляющей для шпинделя станка. На­ резку в рубашке для шишечных крышек предпочтительно делать крупную «Витвор­ та» во избея^ание выкрашивания чугуна. Главные операции обработки втулки про­ изводятся в такой последовательности. 1) От­ резка прибыли. 2) Обдирка снаружи с при­ пуском на диаметре 2—3 мм. 3) Обдирка внутри с недомером на диаметре 2—4 мм. После этой операции во втулках двухтактных двигателей вырубают—или при толстых за­ ливах высверливают—оставшиеся заливы в окнах. 4) Окончательная расточка внутри в две стружки (овальность и конусность не свыше 0,1 мм для крупных, а для средних 0,05 мм). 5) Окончательная обточка снаружи; прорезка канавок для медных и резиновых уплотняющих колец. При этой же операции в канавки заколачивают или завальцовывают медные пояски и обтачивают их в раз­ мер, примерно равный диаметру соответст­ вующего пояска рубашки, тогда как у чугун­ ных поверхностей оставляют зазор 0 , 2 — 0,4 мм. Т.о. медные пояски служат только для направления и центрирования втулки, а плотность достигается резиновыми коль­ цами. Канавки под резиновые кольца д. б. особенно тщательно и-точно обработаны но чертелгу, учитывая, что резина при сжатии меняет только форму, а не объем. Нижний поясок втулок двигателей простого дейст­ вия обрабатывается с допуском до—0,2 мм, чтобы дать т. о. возможность втулке свобод­ но расширяться. Верхние буртики втулки делаются с зазором до 1 мм на диаметре, чтобы не создавать лишних напряжений в рубашке при нагревании PI расширении это­ го конца втулки во время работы. Особенно важно это для втулок двухтактных моторов, в которых <°-ные напряжения больше. Засс рекомендует в четырехтактных двигателях делать узкий (высотой ок. 7 мм) центрирую­ щий буртик д (фиг. 9) на самом верху втул­ ки, пригнанный с плотной посадкой. Уплот­ нение достигается на буртике а. Д л я надеж­ ного уплотнения перёд запрессовыванием втулки в рубашку поверхность буртика сма­ зывают замазкой, консистенции теста, из гра­ фита, смешанного с вареным растительным маслом. Перед запрессовыванием втулку под­ вергают гидравлич. пробе, по крайней мере в области окон, при давлении около 6 atm. Полость камеры сжатия испытывают на двойное рабочее давление. После постанов­ ки втулки в рубашку зарубашечное про­ странство испытывается гидравликой на да­ вление 6 atm. Углубления е (фиг. 9) для про­ хода клапанов следует фрезеровать с плав­ ными переходами во избежание появления трещин вследствие термич. напряжений. В целях достижения взаимозаменяемости, от­ верстия под масляные штуцеры следует свер­ лить по кондукторам. Окна во втулках типа M A N (фиг. 10) или Зульцера R K выполня­ ются в отливке сплошь залитыми и выфрезовываются на станках, так как правршьная форма, имеющая существенное значение для Т . Э. т. XIII. экономичности двигателя, не м. б. достигну­ та в отливке. Зигзагообразные стыки состав­ ных втулок обрабатываются на станках по специальному копи­ ру, чтобы зазор был правильный и равный по высоте 3 — 4 мм.. На фиг. 10 изображе­ на цилиндровая втулг ка двухтактного дви­ гателя двойного дей­ ствия : а — продувоч­ ные окна, б—выхлоп­ ные окна, в—стопор, г—смазочные канавки, д—закругленные реб­ ра выхлопных окон, е—часть втулки, под­ верженная & наиболее высоким напряжени­ ям, ж—ж—сечение, проверяемое расчетом на изгиб и срез, з— уплотняющая поверх­ ность прилегания кры­ шки, и—то же рубаш­ ки и наконец к—цен­ трирующий буртик. Поршневые кольца и цапфа. Д л я неболь­ ших двигателей поршень и головка его вы­ полняются в одной отливке, для средних и крупных мощностей головки отливают от­ дельно. Поршни двигателей двойного дей­ ствия делаются составными нз нескольких частей. При мощности в цилиндре свыше 150 IP для четырехтактных тихоходных дви­ гателей, а для быстроходных двухтактных свыше 50 JP поршни охлаладаются водой или маслом. В двигателях бескрейцкопфных пор­ шень воспринимает нормальное давление от шатуна, а в двухтактных с продувкою через окна он должен еще и перекрывать их при верхнем своем мертвом положении, почему эти поршни, так наз. тронковые. делаются длинными. Длина L тронкового поршня вы­ бирается равной (l,75-f-2,25)D, где D—-диа­ метр цилиндра. Правршьность выбора дли­ ны проверяется по ф-ле < к, где N — max нормальное давление от шатуна—равное (0,08 + 0,1)Р , принимая к = 1 , 2 5 кг/см*. В двухтактных двигателях двойного действия длина поршня рассчитывается т. обр., чтобы он своевременно открывал и закрывал окна обеих полостей. Толщина дщища 6 выбирает­ ся равной (0,09-Н)Д1)2) и проверяется по г формуле: < 5 = , где Я —средний радиус днища. к допускают для чугуна < 275?;г/ом & а для стального литья<500 кз/см . В охла­ ждаемых поршнях д можно выбирать мень­ ше. Так как Г-ные напряисения в днище поршня очень велики и быстро возрастают с увеличением толщины днища, то последние не следует делать слишком толстыми. В пр­ охлаждаемых поршнях днище иногда снаб­ жают ребрами в целях увеличения поверх­ ности, отдающей тепло&; при определении толщины днища эти ребра не следует прини­ мать во внимание, т. к., усложняя отливку, они создают значительные литейные напря­ жения и приносят в смысле прочности скоъ 3 2 22