* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

665 MOT i 666 На фиг. 4 изображен картер двухцилиндро­ вого двигателя: а—обработанная поверх­ ность прилегания фланцев цилиндров, б— то же гаек стяжных болтов, в—то же под­ шипника вертикального распределительно­ го вала, г—приливы для крепления привод­ ного механизма индикатора, д—бабышки для смазочного трубопровода подшипников, е— то же для смазки цилиндров, ою—приливы для консолей, з—приливы для конич. ус­ тановочных штифтов. Станины А-образного фланцах. При изготовлении вала, составного из 2—3 частей, последние дыры сверлятся по кондуктору с недомером и при соедине­ нии частей проходятся разверткой. С о с т а в н ы е в а л ы . Валы крупных ти­ хоходных двигателей диаметром шеек свы­ ше 400—450 мм обычно изготовляются из отдельно откованных частей, соединяемых в одно целое в нагретом состоянии. Изгото­ вление таких валов производится в следую­ щем порядке. 1) Из одного слитка отковы­ вают стержень для всех коренных шеек ва­ ла, материал испытывается взятием проб от обоих концов поковки. 2) Из отдельных слит­ ков куются куски для изготовления колен вместе с шатунной шейкой. Колена круп­ ных газовых двигателей выполняются в ви­ де отдельных пластин, в которых потом ра­ стачивают отверстия для коренной и ша­ тунной шеек. 3) Откованные колена обди­ рают с припуском для чистовой отделки по 5—10 мм на сторону. 4) После обдирки колена подвергаются отжигу для уничто­ жения напряжения. 5) Растачивают начи­ сто гнезда для запрессовки коренных шеек вала, с точностью до 0,03 мм. 6) Аналогич­ ная подготовка коренных шеек вала. 7) На­ гревание щек в яме до f° 250—300° при по­ мощи газового пламени или специальными горелками. Достаточность нагреваний опре­ деляется штихмасами, имеющими размеры нагретых щек. 8) Посадка шеек.в гнезда в вертикальном полоясении. После сборки ва­ ла операции по обработке идут в том Hie порядке, как и в цельных валах. Один из герм, з-дов сначала обрабатывает отдельные части начисто-, а затем собирает. Сборка ве­ дется от среднего" колена к концам во из­ бежание накопления ошибок. Этот способ изготовления применим только на лучших заводах. Допускаемая неточность обработ­ ки валов: 1) овальность и конусность шеек не свыше 0,05 мм; 2) непараллельность ша­ тунных шеек по отношению к коренным шейкам по ватерпасу не свыше 0,1 мм на 1 000 мм; проверка должна производиться в четырех взаимно перпендикулярных поло­ жениях шейки; 3) взаимная эксцентричность шеек вала =s 0,03 мм; 4) взаимное смещение осей шатунных шеек ^ 0,2°; 5) биение на торце фланцев на внешнем диаметре г? 0,05 мм. Допуски размеров: 1) радиуса криво­ шипов ± 0 , 4 мм; 2) длины коренных шеек и цапф кривошипа ± 0 , 2 мм; 3) общей длины вала ± 2 мм. Станина, картер и стойки. В вертикальных двигателях деталь, соединяющая фундамент­ ную раму с цилиндрами, носит название станины или картера. Назначением станин и картеров помимо вышеуказанного являет­ ся: защита шатунного механизма от попада­ ния посторонних предметов, ограждение от разбрызгивания масла и, в крейцкопфных двигателях, крепление направляющих па­ раллелей. Первые двигатели Дизеля строи­ лись со станинами А-образного типа, сохра­ нившимися и до настоящего времени в ста­ ционарных двигателях. В быстроходных дви­ гателях и в тяжелых судовых применяют преимущественно картеры в виде цельных отливок или в виде сболченных из частей коробок, как в двигателях типа Зульцера. типа отливают обычно за одно целое с ру­ башкой цилиндра (фиг. 5). Д л я мелких дви­ гателей рама, станина, рубашка, а в гори­ зонтальных иногда и крышка, выполняются как одно целое. Станины и картеры отлива­ ются из хорошего машинного чугуна, и толь­ ко для быстроходных двигателей, в целях уменьшения веса, картеры отливают из ста­ ли или специальной бронзы. Характеристи­ ку материала см. выше—Фундаментная ра­ ма. От станины и картера требуется не толь­ ко прочность, но и жесткость. Недостатком Фиг. 5. отдельно стоящих станин является обособ­ ленное принятие каждой станиной напряже­ ний, которые возникают в отдельных ци­ линдрах, а равно большая потеря масла; эта конструкция однако обеспечивает большую доступность кривошиппо-шатунного меха­ низма и коленчатого вала. Т . к. чугун луч­ ше работает на сжатие, нежели на растяже­ ние, часто для укрепления станин и карте­ ров сквозь них пропускают вертикальные (стяжные) болты, соединяющие непосред­ ственно цилиндры с фундаментной рамой. Точный расчет двуногой станины на проч­ ность затруднителен, т. к. решающим фак­ тором является деформация фундаментной