* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
615 мосты 616 Вторым вопросом при испытании моста под нагрузкой является выяснение действи тельного характера работы отдельных его конструктивных частей, а также усиленных или дефективных элементов. Здесь трудно дать какие-либо общие указания: програм ма необходимых измерений в каждом от дельном случае будет различна: все зависит от типа и особенностей подвергающегося испытанию объекта. Что же касается тех измерений, которые следует производить при испытании мостов, 5 которые подвергаI лись усилению или имеют те или иные ^40 о; °|| внешние дефекты tJO < з /Кд мосты^^ и повреждения, то Шосс—<>— ^ здесь следует иметь 7-.J* I 2/о в виду необходи 1 h мость обязательно %-°0 20 40 60 80 100 120 140 160 м _ го выяснения сте ^> Пролет моста в и. пени участия в дей ФИГ. 2 7 . ствительной работе усиленных элемен тов частей, поставленных в результате уси ления, а также действительного характера работы дефективных и поврежденных эле ментов и влияния их на работу других элементов. Третьим вопросом, стоящим при испыта нии М. под нагрузкой, является выяснение интенсивности действительного динамич. воздействия нагрузки на пролетное строе ние. Вопрос этот имеет существенное зна чение по той причине, что до сих пор М. рассчитываются, строго говоря, на дейг свободных вертикальных колебаний М. вме сте с нагрузкой; в этом случае образуется явление резонанса, т. е. правильный рост амплитуд кодебаний, причем интенсивность этого возрастания амплитуд определяется коэфициентом е, пропорциональным сопро тивлениям, имеющим место при колебаниях М. Д л я примера на фиг. 28 изображена диаграмма прогиба середины М. пролетом 126 м, снятая при проходе паровоза серии Ч ( 0 — 4 — 0 ) со скоростью, соответствующей явлению резонанса. Скорость эта называ ется критической, так как именно при ней деформации в пролетном строении дости гают при данной нагрузке своих наиболь ших значений; величина ее v определяется по формуле (11) где D—диаметр колеса паровоза, а Т — период свободных колебаний М. вместе с нагрузкой; при этом можно принять, что у 1 T v = 0,0041 где р и q имеют то же значение, что и в вы ражении (4). И з ф-лы (11) можно видеть, что величина критич. скорости тем больше, чем меньше пролет. Д л я примера на диа грамме (фиг. 29) показана зависимость кри тической скорости от пролета М. для поезда, состоящего из одного паровоза серии Э, име ющего D = l , 3 2 м, с товарными вагонами. Ударные воздействия подвижной нагруз ки на М. образуются в ж.-д. М. при проходе колес подвижного состава по рельсовым Фиг. 28. ствие статич. нагрузки, увеличенной лишь умножением на динамич. коэф., к-рый опре деляется весьма приближенно по нек-рым эмпирическим формулам, совершенно не спо собным оценить ни истинного характера, ни действительной интенсивности динамич. воздействия подвижной нагрузки. Природа этого динамич. воздействия очень сложна; основными факторами, определяющими ее, являются: 1) скорость движения, 2) пери одически меняющиеся по величине силы, развивающиеся в подвгокной нагрузке, и 3) ударные силы. Влияние первого фактора очень незначительно. Влияние второго фак тора имеет существенное значение для ж.-д. М., т. к. при проходе паровозов, являющих ся вообще машинами неуравновешенными в вертикальной плоскости, образуются пе ременные вертикальные силы, меняющиеся по закону, близкому к синусоидальному, с периодом, равным обороту колеса паро воза. От действия этих неуравновешенных сил возникают правильные колебания М., имеющие период, равный периоду действия указанных сил (т. е. периоду оборота коле са паровоза). Наибольшие амплитуды коле баний получаются в том случае, когда ве личина этого периода совпадает с периодом стыкам, а в шоссейных мостах—при прохо де колес экипажей по неровностям настила. К числу ударных же воздействий необходи мо отнести также ходьбу людей и топот жи вотных на шоссейных М. Когда все эти ударные силы действуют беспорядочно, без определенного ритма, то, нейтрализуя друг друга, они не могут создать сильного по¬ вышения динамич. эф фекта, так как сама по себе величина этих уда ров, взятых в отдель ности, весьма невели ка; лишь для М. очень небольших пролетов, го 40 во во юо то» имеющих малую массу, Пролет моста удары При ПрОХОДв На• грузки по неровностям пути (рельсовым стыкам в ж.-д. М. и выбоинам в настиле в шоссей ных М.) будут иметь некоторое значение. Совсем иная картина получается, как только удары способны приобрести правильную пе риодичность, т. к. при совпадении периода ударных воздействий с периодом свободных колебаний М. вместе с нагрузкой образует ся явление резонанса и динамич. эффект резко повышается. Д л я примера на фиг. 30 ? Ф и г 2 9