* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

611 мосты 612 лошади, автомобили, артиллерия и т. д . ) ; г)коэф^гов площадей диаграмм, т.е. коэф-тов, представляющих собою отношение площа­ дей действительных, полученных при испы­ тании М. диаграмм тех или иных деформа­ ций, к площадям теоретич. статич. диаграмм тех же деформаций. Такое значительное раз­ витие дела исследования М. позволяет сейчас уже применять нек-рые результаты этих ис­ следований при решении чисто практич. экс­ пертных задач относительно степени удов­ летворительности мостов. Производя специ­ альное испытание М. под временной нагруз­ кой и рассматривая в совокупности резуль­ таты этого испытания, а также результаты осмотра М., можно» делать обоснованные заключения о состоянии и качестве работы моста под нагрузкой. А . М е т а л л и ч е с к и е мосты. Перед ис­ пытанием пролетного строения под нагруз­ кой ставится задача выяснения следующих трех вопросов: 1) общего состояния про­ летного строения; 2) действительного ха­ рактера работы отдельных его конструктив­ ных частей и дефективных или усиленных элементов и 3) интенсивности действитель­ ного динамического воздействия нагрузки на пролетное строение. Наиболее сложным из этих трех вопросов является первый, т. е. вы­ яснение по результатам испытания моста под нагрузкой его общего состояния. Полное разрешение этого вопроса требует еще весь­ ма глубоких и тонких исследований как природы металла М., так и природы работы заклепочных соединений. В настоящее вре­ мя при испытании моста под нагрузкой име­ ются два признака, способных отчасти слу­ жить для сравнительной оценки общего со­ стояния пролетных строений: 1) отношение действительного прогиба моста к соответ­ ствующему теоретическому (конструктив­ ная поправка прогиба) и 2) скорость зату­ хания свободных колебаний. Дело в том, что действительный прогиб главных ферм (обычно в середине пролета) вообще не м. б. равен теоретическому, определяемому для плоскостной шарнирной схемы, причем мож­ но назвать две основных причины, способ­ ных вызывать разницу между этими вели­ чинами. Первая причина—влияние на про­ гиб М. действительной жесткости узлов, пространственности конструкции и различ­ ного рода дополнительных частей (фасонок, накладок, соединительных решеток и пр.), имеющихся в действительных пролетных строениях и не учитываемых при подборе сечений стержней. Все эти три фактора дей­ ствуют на величину прогиба М. понижаю­ ще. Вторая причина—упругие расхождения в стыках и прикреплениях элементов, вслед­ ствие наличия соответствующих деформаций изгиба в заклепочных соединениях. Что эти деформации существуют и имеют до­ статочно заметную величину, доказывается не только результатами соответствующих лабораторных исследований, к-рые произве­ дены как у нас, так и за границей, но и опыт­ ными измерениями, осуществленными на са­ мих мостах. Д л я примера приводим две диа­ граммы, к-рые характеризуют деформации в стыковой накладке и в стыке вертикаль­ ного листа вытянутого (фиг. 24) и сжатого (фиг. 25) раскоса. Из рассмотрения графиков видно, насколько значительно стыковые рас­ хождения превосходят соответствующие де­ формации в накладках. Таким образом, ес­ ли обозначить величину прогиба шарнирной плоскостной фермы через величину вли­ яния на прогиб моста первой причины че­ рез 1 , а второй причины через / ., то дей­ ствительный прогиб моста / м. б. представ­ лен в следующем виде: Ж ш 3 /= /».-/*.+/,., (1) откуда получаем отношение между дей­ ствительным и теоретич. прогибом (кон­ структивную поправку прогиба): Влияние жесткости узлов и пространствен­ ности конструкции на прогиб М. весьма невелико—порядка 4 — 5 % ; поэтому величи­ на /а,., наиболее существенно зависит от уча­ стия в работе стержней различных допол- Фиг. 2 4 . Фиг. 2 5 . нительных частей: чем больше последних, тем больше / , тем меньше будет прогиб /. Количество указанных дополнительных ча­ стей характеризуется так наз. средним кон­ структивным коэф-том веса М., т. е. отно­ шением действительного веса -к теоретиче­ скому, исчисленному по теоретич. площадям сечений элементов. Т . к. для однотипных М. этот средний конструктивный коэф-т м. б. принят приближенно за постоянную вели­ чину (для балочных М. ~ 1,75), то можно считать, что относительное влияние / , , т. е. 1ж. • 1ш. Д подобных М. меняется несуще­ ственно; в таком случае приходим к выво­ ду, что заметная разница в значениях кон­ структивных поправок прогибов (/ : / ) для однотипных мостов является результа­ том неодинаковости величин деформаций в заклепочных соединениях, причем ббльшие по величине поправки указывают на суще­ ствование и бблыиих по своему относитель­ ному значению деформаций. Признавая (вполне обоснованно), что ббльшие по вели­ чине расхождения в стыках являются от­ рицательными признаками, которые ука­ зывают на худшую работу заклепочных соединений, можно считать, что ббльшие конструктивные поправки прогибов указы­ вают на менее удовлетворительное состоя­ ние пролетного строения. Из ныражения (2) следует, что при } = / . конструктивная Жш ж л я ж ш Жш 3 поправка = 1, при / . > 3 она больше 1, и