* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
607 МОСТЫ 608 .должен укладываться без рельсовых сты ков; на М. общим протяжением менее двой ной длины укладываемых рельс, а также на всех М., снабженных полными комплек тами уравнительных приборов, зазоров в •стыках рельс совсем не д. б., для чего надле жит принимать специальные меры (вклады ш и Янушевского, сварку рельсовых сты ков); на всех остальных М. зазоры в стыках рельс не должны превосходить 5 мм; для достижения этой нормы рекомендуется при менять вкладыши Янушевского; на всех ж.-д. М. вообще рекомендуется производить сварку рельсовых стыков, соблюдая однако -следующие условия: а) работа эта должна производиться весьма опытным персоналом; б) после сварки головки рельс д. б. самым тщательным образом зачищены; в) сварен ные стыки надо располагать над брусья ми; г) в целях увеличения жесткости опоры под свариваемые стыки д. б. подложены спе циальные подкладки; д) если длина балоч ного пролетного строения, считая от одной неподвижной опоры до другой или от не подвижной опоры до устоя, больше 60 м, то над подвижными опорами д. б. уложены уравнительные приборы, причем обязатель но острякового типа; существующие еще до настоящего времени на нек-рых М. уравни тельные приборы старого типа со вставками, дающие сильные удары при проходе по ним колес подвижного состава, должны или вы носиться на устои или по возможности за меняться приборами нового типа. В . Состояние настила на М. под обыкно венную дорогу представляет собою самый основной фактор, определяющий интенсив ность динамич. воздействия нагрузки: при наличии в настиде, в результате его износа, даже небольших по величине впадин и вы боин проходящие по ним колеса экипажей и автомобилей вызывают значительные уда ры. Имеющиеся на М. под обыкновенную до рогу обычные двойные дощатые настилы в этом отношении недостаточно рациональны, •т. к. верхняя их часть—верхний настил— очень быстро изнашивается; благодаря это му срок службы верхнего настила при сред ней интенсивности движения следует счи тать ок. 2 лет, при сильной интенсивности— менее года. Д л я увеличения этого незначи тельного срока рационально покрывать до ски верхнего настила полосками тонкого же леза. Доски нижнего настила укладывают ся с зазорами в 2,5 см, с целью лучшей вентиляции и уменьшения вероятности за гнивания их; кроме этого рекомендуется осмаливать их; срок службы нижнего на стила 6—8 лет. В поперечном направлении деревянный настил укладывается в среднем с уклоном в 1,5 % с целью стока воды в про дольные желоба, устраиваемые по краям на стила у отбойных брусьев и имеющие ряд водоспускных отверстий. Как желоба, так и указанные отверстия должны системати чески прочищаться. Другие, более тяжелые типы верхней одежды полотна М. под обык новенную дорогу в виде каменных мосто вых (гранитной, брусчатой, щебеночной и бу лыжной) являются более долговечными, но они требуют внимательного и постоянного за собою ухода, особенно щебеночная и бу лыжная; последнюю приходится возобнов лять почти каждый год, в связи с чем стои мость ее ремонта составляет при интенсив ном движении выше 1 0 % затраченного ка питала (примерно столько же обходится ре монт и дощатого деревянного настила). Сто имость содержания текущего ремонта брус чатой мостовой значительно дешевле и со ставляет всего только 5 % затраченного ка питала, но в этой мостовой с течением вре мени скалываются грани брусков, создавая тем самым неровную поверхность, во избе жание чего рекомендуется делать минималь ные зазоры между брусками и заливать их цементным раствором и гудроном. Являю щаяся наилучшей торцовая мостовая тре бует за собой также бдительного надзора. Стоимость содержания и текущего ежегод ного ремонта ее ок. 5 % первоначальной сто имости. Асфальтовая одежда требует весь ма тщательного надзора и систематического исправления появляющихся в ней повре ждений. Асфальт лучше употреблять прес сованный, т. к. литой размягчается от дей ствия солнца. Стоимость текущего ремонта и содержания асфальтовой мостовой ок. 5 % первоначальной стоимости. I I . М а с с и в н ы е М. Осмотр и содер жание регуляционных сооружений и опор массивных М. (железобетонных, бетонных и каменных) выполняется по тем же прави лам, что и металлич. М. Осмотр и содержа ние пролетных строений массивных М. зна чительно проще, чем металлических; осо бенно это справедливо по отношению к ка менным М.; здесь все сводится к надзору за состоянием швов облицовки и кладки и изоляции в балластном корыте. При об наружении на поверхности кладки потеков, вообще заметных следов сырости, д . б. про верено состояние изоляции путем ее вскры тия; в случае существования повреждений изоляция д. б. заменена новой. В качестве изоляции могут употребляться различные эластичные водонепроницаемые материалы, напр. толь, просмоленное джутовое полотно (или войлок), рубероид, представляющий собою листы до 2 мм толщиною из шерстя ных оческов, пропитанных смолой. Перед укладкой этих материалов изолируемая поверхность предварительно покрывается цементной смазкой и теплой смолой, причем при помощи последней изоляционный мате риал приклеивается к цементной смазке. Весьма хорошей, но очень дорогой изоля цией являются свинцовые листы толщиною до 3 мм, укладываемые между двумя слоя ми просмоленного полотна по горячему гу дрону. Последние нем. данные рекомендуют устраивать изоляцию в виде двух слоев, разделенных между собою и покрытых свер х у той либо иной клеевидной смазкой; об щая толщина этого изоляционного слоя (без учета толщины предварительной це ментной смазки изолируемой поверхности) около 8 мм. Д л я защиты самой изоляции от возможных механическ. повреждений от действия ударов подвижной нагрузки те же нем. данные предлагают покрывать изоля цию специальным защитным слоем, состоя щим из пропитанных битумом картона и ткани, покрытых сворху укатанным круп-