* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
675 судоходной: по возможности на прямом участке реки в месте с устойчивым руслом и направлением течения, нормальным к ли нии перехода как в межень, так и в высокую воду, чему удовлетворяют обычно пересече ния в плёсах; ширина пойм по линии перехо да д. б. по возможности меньшей; скорости течения не должны препятствовать судоход ству; судовой ход вблизи моста должен быть прямолинейным, а геологич. условия должны обеспечивать от возможности сплывов, оползней и давать возможность закла дки опор на приемлемых (технически и эко номически) глубинах. Очень серьезно влияют на условия про ектирования М. требования судоходства в отношении величины пролетов и возвыше ния низа ферм над горизонтом воды. С судо ходной точки зрения реки СССР распреде ляются на шесть категорий, характеристика к-рых в основном сводится к следующему. Реки 1-й категории имеют половодье свыше 30 дней, глубину в низкую воду ок. 1,4 м; но ним производятся перевозки к портам, станциям, важнейшим промышленным цент рам; мосты на таких реках должны иметь не менее двух пролетов по 130 м, с возвы шением низа ферм над горизонтом высокой воды 14 м (эта цифра может быть уменьшена до 12 м там, где не ходят 3-этажные паро ходы); остальные пролеты по 60 м, с воз вышением 5,5 м. Реки 2-й категории имеют половодье не меньше 30 дней, наименьшую глубину 0,9 м и являются транзитными пу тями; М. на них должны иметь два пролета по 80 лг, с возвышением 10 м (деревянные М. могут иметь пролеты по 50 м). Реки 3-й категории, с половодьем в 15—30 дней, глу биной 0,9 м, являются важными местными путями; М. на них должны иметь два про лета по 50 м, с возвышением 8,5 м; деревян ные М.—30 м, с возвышением 7 J H . Реки 4-й категории преимущественно сплавные; М. имеют два пролета по 30 м (деревянные— по 20 м), с возвышением 4 м. Реки 5-й кате гории—не судоходные; сплав—на плотах; М. имеют 1 пролет 20 м (деревянные—Л 2 м) с возвышением 2,5 м. Реки 6-й категории служат для сплава только россыпью; мосты на них имеют 1 пролет 10 л* (деревянные— 6 JH), с возвышением 1 м. На всех реках, за исключением рек 1-й категории, в случае большой трудности дать мосту необходимую высоту, допускается с особого разрешения Н К П С устройство разводных пролетов. Другим важным фактором, с к-рым при ходится считаться при проектировании М., является недавно проведенная в СССР стан дартизация пролетов М., пока только ж.-д., и основных размеров пролетных строений: рассчетного пролета и расстояния между главными фермами. Стандартные пролеты изменяются в пределах от 2 до 20 л* через каждые 2 м, далее следуют пролеты 25, 30, 40, 5 0 , 65, 80, 100, 150 и 200 м. Ширина М. под ж. д. определяется габари том (см.) приближения строений к пути, а также условиями устойчивости и жесткости М. в поперечном направлении. Ширина М. иод экипажную езду в СССР с 1927 г., так же как и в ряде европейских стран и в Аме рике, стандартизована. Мосты различают ся по числу рядов езды на них; при одном ряде ширина экипажного проезда составля ет 3,5 м; при двух—4,5 или 5,5 м, в зави симости от интенсивности движения; при трех—7,5 или 9 м; при четырех—10 или 12 м. Тротуары делают шириной от 0,75 до 1,5 м, а в случае надобности—и больше. Высота проезда в М. с ездой понизу—4,5 м; в случае пропуска трамваев—5,5 м. В пла не металлич. и деревянные М. по возмож ности располагают на прямой; на кривой М. устраивают только тогда, когда это тех нически неизбежно и экономически выгод но. Отдельные пролеты в этом случае рас полагают по хордам, а ж.-д. путь на М.— по кривой, которую располагают так, чтобы необходимое уширение М. было наимень шим. М. под экипажную езду, как уже ука зано, устраиваются с подъемами к середине М. Уклоны въездов на М. зависят от типа одежды полотна и колеблются в пределах от /зо ( Р щебеночной коре) до /ю ( Р ас фальтовой мостовой). Поперечный профиль полотна для лучшего стока воды делается по выпуклой кривой. Ж.-д. М. по В 0 3 М 0 Ж ности располагают на горизонтальной пло щадке; в случае же технической .шеобходимости, напр. на горных дорогах, М. устраи вают и на уклонах, иногда даже очень кру тых. В СССР такое устройство допущено с недавнего времени. Железобетонные и ка менные М. мОгут без затруднений устраи ваться на любых уклонах и кривых; это является одним из крупных преимуществ этих мостов. Расчет отверстия. Отверстие М., перекры вающих улицу, дорогу, канал и т. п., опре деляется наименьшей шириной, к-рую не обходимо оставить свободной для движения: М., перекрывающие водный поток, изменя ют его режим (скорость течения, направле ние), создают подпор, повышая горизонт по тока; определение условий безопасного про пуска потока через отверстие М. достигается его расчетом. Наибольшее количество воды, могущей притекать к отверстию М., м. б. определено двумя способами: а) по эмпирич. формулам и таблицам, дающим непосред ственно в зависимости от площади бассейна наибольший расход воды для М., иногда пло щадь живого сечения потока под мостом или прямо величину отверстия моста; таковы таблицы Белинского, Дюфура (1922), ф-ла Ишковского, американские ф-лы Мейерса, Тальбота и ряд других; б) по формулам, тре бующим последовательного расчета. В СССР применяется только последний способ рас чета, причем М. и трубы малых отверстий рассчитываются на пропуск наибольшего притекающего к ним количества ливневых вод, а М. большого отверстия—на пропуск наибольшего расхода весенних снеговых вод. 1. М. и т р у б ы м а л о г о о т в е р с т и я . Наибольший возможный расход воды малых сооружений на дорогах СССР определяется по эмпирической формуле Q = C-a-F, пред & ложенной австрийским инженером Кёстлиным в 1868 г. и принятой в России в 1884 г. Здесь Q—количество притекающей к мосту воды в м /ск, F—-площадь бассейна в км , С—число, выражающее количество воды в м /ск, притекающей с одного квадратного х П И х П И 1 5 2 3