* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

571 МОСТЫ 572 превзойденным только в самое последнее время. В следующую эпоху, несмотря на отдельные улучше­ ния в деле постройки каменных М., конструкция их в целом остается неизменной вплоть до 18 в. С начала этого века Франция первая начинает теоретич. изу­ чение вопросов строительного искусства. Казавшиеся неразрешимыми вопросы о толщине сводов, опор М . и т. п. получают надлежащее освещение, и усовер­ шенствования в постройке М . быстро принимают раз­ меры, о к-рых раньше нельзя было и мечтать. Ряд М., построенных в эту эпоху по проектам знаменитого франц. инженера Перроне, в которых подъем доведен до V u и даже до / „ , а отношение толщины быков к пролету до &/?— !ia вместо прежних / —Ч, и даже V , ярко рисует достигнутые успехи. Таков например, счи­ тавшийся в свое время образцовым, мост через Сену в Нейльи (1768—74 гг.) с 5 Коробовыми сводами по 39 м, с подъемом j и толщиной быков 1 : 9 , 2 . Девят­ надцатый век, несмотря на развитие мостостроения в связи гл. обр. с постройкой ж. д., в области постройки каменных М . дал мало нового. Лишь в конце 19 в. в связи с деятельностью знаменитого франц. инже­ нера Сежурне начинается новый расцвет каменного мостостроения. Период этот, продолжающийся и по настоящее время, уже дал такие замечательные Ж., как например мост Лавор через р. Агу (Франция) про­ летом 62 м (1884 г., фиг. 2). Школе Сежурне принадле­ жит М. через р. Изонцо возле Салькано (Италия), пролетом 85 м (1904 г., фиг. 3). В самые последние годы, в связи с нек-рыми новыми приемами постройки больших сводов, введенными французским инженером Фрейсине, удалось значительно увеличить предельнуюувеличину пролета каменного свода, и сейчас уже имеется осуществленный свод пролетом в 98 м в М . через р. Л о в Виленеве (Франция, 1919 г.). 1 1 х 4 2 x t Параллельно прогрессу каменного мостостроения шло развитие другой отрасли массивного мостового строительства—ж е л е з о б е т о н н о г о . Хотя по­ следнее насчитывает едва 40 лет, успехи его весьма значительны. Е с л и в области балочных М. успехи железобетона не столь эффектны, то арочные железо­ бетонные М . как по величине пролетов, так и общей грандиозности сооружений быстро догнали каменные М . У ж е в 1908 г. был построен Гмюндертобельский виадук (Швейцария) пролетом 79 м (фиг. 4), в 1910 г.— Ауклендский М. (Новая Зеландия) пролетом 97,5 м, а в 1911 г.—мост Возрождения через Тибр в Риме пролетом 100 м, чем железобетонные М . перешагнули через предел, достигнутый к тому времени каменными М.; в настоящее время наибольшие пролеты железо­ бетонных М. уже достигли 132 м в М . через Сену у С.-Пьер дю Воврей (1923 г., фиг. 5) и в Ы. у Бреста пролетом 180 м. Первым ж е л е з н ы м М . (если не считать ки­ тайских, древность к-рых по нек-рым данным восхо­ дит к 1-му в. до х р . э. и даже еще раньше, по другим же лишь к 17 в.) был переходный висячий цепной М . через р. Тиз в Англии (1741 г.). С начала 19 в. нача­ лось быстрое развитие постройки висячих М . Техника этого дела скоро настолько усовершенствовалась, что уже в 1826 г. известным строителем Тельфордом мог быть построен цепной М. пролетом 177 м через Менийский морской пролив в Англии (фиг. 7 ) . В 1840 г. был построен М . через Дунай в Будапеште пролетом 200 м и в 1865 г. Клифтонский М . через р. Авон возле Бристоля (Англия) пролетом 214 м, долгое время бывший рекордным для цепных М . и лишь в первые годы 20 в. превзойденный новым М . в Будапеште через реку Дунай пролетом 316 м (фиг. 6 ) . Построй­ ка висячих М . с проволочными канатами началась с 1815 г., но уже в 30-х гг. пролеты проволочных ви­ сячих М . дают цифру 308 м ( М . через Огайо), а ниа­ гарские М . имеют пролеты 317 м (1850 г.) и 385 м (1 869 г.); в 1870—76 гг. пролеты достигают 486 ,и (в Бруклинском М . через Ист-Ривер, Ныо И о р к ) — величины, только в 1903 г. превзойденной Вшн-ямсбургским М . (пролет 488 м) в том же Нью Иорке. В настоящее время первое место принадлежит закон­ ченному в 1926 г. М. через р. Делавар в Филадельфии ( С Ш А ) с наибольшим в мире пролетом 5 33 м (проект инж. Моисеева) и строящийся М. через Гудзон про­ лётом 1027 м. В Европе наибольший пролет (310 лг) имеет М . через р. Рейн у Кельна. Наиболее широкое применение получил металл в области балочных М. Период искательства в этой области (1825—60 гг.) отмечен появлением ряда таких оригинальных форм, как сплошные трубчатые стенки Трентского моста инж. Фоулера (1849 г.), сплошная полая железная труба четырехпролетного неразрезного места «Брита­ ния» через Менийский пролив с наибольшими про­ летами 140 м ( 1 8 4 4 — 5 0 гг.) Р. Стефенсона-сына и со­ единение арки с цепью в ферме Сальташского места через Тамар пролетом 139 -и Брюнеля, с общим для обеих ферм верхним поясом (1854 г., фиг. 8). Одна­ ко все эти формы оказались нежизненными. Будущее имели: простая треугольная решетка, осуществленная впервые французом Невиллем (1845 г.), многорешет­ чатые М . , родоначальником которых является мост Бертона через БойнуДрогеды возле Дублина (Ирлан­ дия) пролетом 43 .и (1845 г.) и американские раскосные формы Уиппля-Мбрфи (50-е г г . ) , быстро распростра­ нившиеся в Европе и уже в 1 863 г. достигшие в М . через Лек у Квиленбурга (Голландия) пролета 154 м (фиг. 9 ) . Стремление избегнуть нек-рых недостатков неразрезных ферм, сохранив их экономические пре­ имущества, привело к применению консольных ферм, предложенных нем. инженером Гербером в 1866 г. В 1882—89 гг. этими фермами перекрыт в знаменитом Фортском М. рекордный пролет в 521 м (фиг. 10), а в 1917 г. этот рекорд был даже несколько превзой­ ден в однотипном квебекском М . через р. Св. Лаврен­ тия в Канаде (549 м, фиг. 11). Теоретико-расчетный подход к мостовой ферме, расцвет к-рого начинается с 80-х гг., привел к постепенному упрощению решетки и широкому распространению треугольных и шпренгельных систем, впервые появившихся в Америке и перешедших в Европу в 1896 году (мост через Енисей, проект Проскурякова). Первым металлическим ароч­ ным М . был чугунный М . через реку Северн (Англия) пролетом 32 м (17/6 год). После ряда улучшений п усовершенствований, введенных в конструкцию арок последующими строителями, уже в 1814 г. в Саутверском М . через Темзу в Лондоне известным строите­ лем Ренни осуществлен наибольший до сего време­ ни пролет чугунного арочного моста, а именно 73 м (фиг. 12). До 50-х гг. 19 в. чугун безраздельно господ­ ствовал в области арочных М. как под обыкновенную, так и под железную дорогу. С этого времени его и здесь начинает вытеснять железо, в особенности в ж.-д. мостах, и окончательно чугун уступает место железу в 70—80-х гг., в период расцвета постройки больших арочных М . : серповидные двушарнирные арки Эйфеля; мост в Опорто (Португалия) проле­ том 160 м, виадук Гараби (Франция) пролетом 165 м (1887 г., фиг. 13). В 1900 г. появилась первая арка с затяжкой ( М . через Рейн в Вормсе), что позволило применять арку повсеместно и как безраспорную си­ стему. В настоящее время пролеты арочных М. до­ стигли: 25 6 м в Клифтопском М. через Ниагарский водопад (1901 год, фиг. 14), 298 м в недавно закон­ ченном (1917 год) Хелльгетском М . через Ист-Ривер в Ныо Иорке (проект Линдешаля) и рекордной ци­ фры 503 м—в строящемся М . через гавань в Сиднее (Австралия). Выбор места перехода. Важнейшим во­ просом при проектировании М. является выбор места перехода. При пересечении ма­ лых рек вопрос этот решается просто: до­ рога, в особенности железная, а также ули­ цы городов пересекают реку, не изменяя своего направления, река же затем, путем устройства искусственного русла и других регуляционных работ, направляется под М.; такое решение и технически и экономи­ чески в значительном большинстве случаев наиболее правильно. Пересечение большой реки городским М. представляет наиболь­ шие трудности с точки зрения одновремен­ ного удовлетворения требованиям движения по М. и судоходства, гидравлич. факторам и наконец эстетики. Удобство движения по М., обычно очень интенсивного, требует обя­ зательного устройства прямого съезда, кото­ рый по возможности вдвигают в пойму в ви­ де насыпи или эстакады. Если мост примы­ кает непосредственно к набережной, съезд этот располагают вдоль улицы по продол­ жению М., а поперечные съезды—вдоль на­ бережных, иногда в подпорных стенках. Для сокращения длины съездов и упроще­ ния их устройства и для возможности вме­ сте с тем дать М. достаточное возвышение для пропуска судов, городские М. обычно устраивают с подъемом. Все эти трудности вынуждают иногда выносить мост на окраи­ ну, куда город обычно быстро подтягивается. Место пересечения большой реки ж.-д. М., а также мостом для экипажной езды вне го­ родов, выбирается наиболее выгодное с точ­ ки зрения гидрологической, геологической и