* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

5W грев ее свыше 170—180° не допускается, так как он вызывает улетучивание битума и так. обр. ухудшает качество асфальта. Горячую асфальтовую массу укладывают на чистое и совершенно сухое основание в 2 слоя, тол­ щиною по 2,5 см каждый, разглаживают де­ ревянными вальками и затирают мелким су­ хим речным песком при помощи гладилки. На фиг. 17 показан поперечный разрез ас­ фальтовой М. М о с т о в а я из а с ф а л ь т о в ы х п л и т применяется в тех случаях, когда устрой­ ство сплошного асфальтового покрытия яв­ ляется невозможным. Преимущество плит заключается в том, что их укладка возможна т^щытЩ любую погоду и в Асфапип2слоя no2.Sc» ПРОИЗВОДСТВО рабОТ проще, чем при уст¬ ройстве покрытий /F/F/JF/YYY /&&"/& й асфальтовой массы. Плиты изготовляют из асфальтового порошка или литого асфаль­ та; размеры плит 1 0 x 1 2 4 - 2 5 x 2 5 см, тол­ щина 4 — 5 см. Иногда вместо плит уклады­ вают шашки из асфальтобетона. Основание для асфальтовых плит и шашек обычно при­ меняют бетонное. Плиты и шашки уклады­ ваются н а слой ц«мэнтного раствора или асфальта толщиной 1 см, служащий как для связи плит между собою, так и для выравни­ вания их поверхности. Швы между плитами заполняются обычно асфальтовым порошком или цементом. П е с ч а н ы й а с ф а л ь т представляет со­ бой смесь из песка, наполнителя (минераль­ ного или асфальтового порошка) и битума. Заменой 25—50 % песка мелким щебнем раз­ мером от 2 до 12 мм получается асфальтовая масса,т.наз. т о п и к а ( t o p e k a ) , слуя^ащая переходной формой к асфальтобетону. Осно­ вание для песчаного асфальта делают бе­ тонное, каменное или щебеночное; им могут служить также шоссе и М. Поверх каменной М. и шоссе укладывают связующий слой асфальтобетона. Вместо связующего слоя асфальтобетона укладывают песчаный ас­ фальт с более крупным каменным материа­ лом. Связующий слой после укатки имеет толщину 3 , 5 — 4 см. Асфальтобетонную массу нагревают до 170°, перемешивают, уклады­ вают в горячем состоянии на сухое осно­ вание, разравнивают горячими граблями и укатывают тяжелым катком. Приготовление асфальтовой смеси производится при помо­ щи специальных машин, имеющих сушиль­ ные барабаны (для нагревания минеральных материалов), весы (для дозировки составных частей смеси) и мешалки. Битум нагревают отдельно в котлах до 190—195°. Покрытие укатывается сначала ручным катком и за­ тем катком в 7—8 т, предпочтительно с дву­ мя вальцами (тандем). А с ф а л ь т о б е т о н является наиболее прочным типом покрытия городских улиц и пригородных дорог. Основными матери­ алами в асфальтобетоне являются: щебень различной крупности, наполнитель (асфаль­ товый или минеральный порошок) и битум. В зависимости от размеров минеральных частиц асфальтобетон разделяется на тон­ кий (12—15 мм) и грубый (30—40 мм.). Би­ гл и э с п л о ш н о Ф и г 1 7 ^^^p^^^^«?^f тум берется в количестве 5 — 1 1 % по весу^ Приготовление смеси и производство работ такое же, как при песчаном асфальте. П о ­ верхность асфальтобетона при тощем соста­ ве подвергается обработке битумом , при /° 177° в количестве 3 кг на 1 м ; затем поверх­ ность посыпается тонким слоем мелких вы­ севок и прикатывается катком. Д е г т е б е т о н (тармакадам)—покры­ тие из щебня, предварительно перемешанно­ го с дегтем (черный щебень). Основное отли­ чие от асфальтобетона заключается в том, что укладка тармакадамом может выпол­ няться в холодном виде. Тармакадам при­ готовляется на з-дах или стационарных ма­ шинных установках, выдерживается в тече­ ние нескольких недель и на постройку до­ ставляется и укладывается уже в холод­ ном состоянии. Д л я улучшения вяжущих свойств к дегтю прибавляют 1 0 — 3 0 % би­ тума. Нормальный состав дегтебетона: 9 4 % щебня, 6 % дегтя, составленного из 2 0 % би­ тума и 8 0 % каменноугольного дегтя, ото­ гнанного до 250°. Покрытие делают толщи­ ной 5—10 см и устраивают в два слоя. Р е ­ комендуется поверхностная обработка тармакадама нефтяным битумом. 2 Лит.: К р ы н и н Д . П., Курс дорожного дела, 2 изд., M . — Л . , 1929; Д у б е л и р Г . , Городские у л и ­ цы и мостовые, Киев, 1912; е г о ж е, Дорожное де­ ло, M . — Л . , 1928; С к р я б и н И . Е., Шоссейные и мощеные дороги, Москва, 1929; Г е л ь ф е р А . А . , Каменный материал на шоссе, С П Б , 1914; Б у т е¬ с к у л В., Асфальтовые дороги и мостовые, Москва, 1928; Постройка усовершенствованных дорог по дан­ ным инж. Клугге, М., 1930; Материалы по сооруже­ нию усовершенствованных типов дорог (по данным герм.практики), Ленинград, 1928; Временная инструк­ ция по устройству усовершенствованных дорог, Ленин­ град, 1928; S c h n e i d e r Е., Moderner Strassenbau, 2 A u f l . , B e r l i n , 1928; F u n k L . , D a s Kunststrassenwesen, H a l l e a/S., 1928; D e r neuzeitliche Strassenbau, hrsg. von H . H e n t r i c h , B . 3 — 7 , H a l l e a/S., 1 9 2 7 — 2 8 ; R e i ­ n e r W . , H a n d b u c h d. neuen Strassenbauwesens m i t B i t u m e n , Teer u . Portlandzement als B i n d m i t t e l , B e r ­ l i n , 1929; S t u e с k H . C . , Taschenbuch f. d. gesammten Strassen- u n d Wegebau, J g . 20, B e r l i n , 1929; H a r g e r W., R u r a l H i g h w a y Pavements, New Y o r k , 1924; A g g Т., T h e C o n s t r u c t i o n of R o a d s a . P a v e m e n t s , 2 e d i t i o n , New Y o r k , 1 9 2 4 ; H a r g e r W . a . B o n n e y E . , H a n d ­ book for H i g h w a y E n g i n e e r s , v . 1—2, N e w Y o r k , 1927; В l a n c h a r d A . , A m e r i c a n H i g h w a y Engineers* H a n d b o o k , N e w Y o r k , 1919; «Good Roads», L o n d o n , 1929, M a y . П . Шестанов и Л . Гольденберг. М О С Т О В Ь Е , всякая мягкая кожа, идущая преимущественно на верх обуви, выделан­ ная методом растительного (красного) дубле­ ния или комбинированного (растительно-ми­ нерального); неотделанная, слегка прожированная или смазанная дегтем, спиленная по толщине кожи или строганая; разведен­ ная вручную или на тянульной машине и от­ мятая на машине или на «беляках». Сырьем, дающим, товар, который определяет самый характер понятия М., являются главн. обр. коровьи и бычковые шкуры (а также кон­ ские—«конское мостовье», «конина»). В прош­ лом веке под понятие «мостовье» подводил­ ся также и легкий подошвенный товар— «полувальное мостовье», но это понятие утра­ тилось. Кроме коровьих, бычковых и кон­ ских шкур на выделку М. идут теперь в зна­ чительном количестве также шкуры свиней (в 1931 году предполагается до 1 млн. штук)» шкуры морских зверей (тюлень) и в незначи­ тельном количестве дельфиньи, верблюжьи, ослиные и др. До последнего времени почти все М., идущее на обувь, раскраивалось на