* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

45 МЕТЧИК 46 друг с другом, а также переход от надзем­ ного типа М. к подземному заставляют при проектировании в профиле применять до­ вольно крутые уклоны, до 0,040—0,050, со­ ответственно с чем д. б. рассчитаны моторы вагонов и тормозные приспособления. Особое внимание на М. обращается на освещение туннелей. Катастрофа в Париже на ст. Куронн в 1903 г. показывает, какую панику и какие ужасные последствия может вызвать внезапное погружение туннеля в темноту. Поэтому теперь осветительную сеть М. делают совершенно независимой от тракционных проводов. Кроме того на всем сво­ ем протяжении туннель должен освещаться двумя независимыми друг от друга сетями с питанием из разных источников, так что в случае аварии на одной сети освещение туннеля все же будет наполовину обеспечено. Сверх этого питание электрическим током части лампочек, а также освещение всех све­ товых надписей на станции с указанием вы­ ходов, пересадок и пр., должно быть обес­ печено дополнительно, особыми аккумуля­ торными батареями. На некоторых М. воздух в туннелях очень тяжел для пребывающих в нем (например в Париже на некоторых линиях). Явление это однако вполне устранимо (и в настоящее bj емя устраняется) при надлежащем устрой­ стве одной только естественной вентиляции. Как показал опыт, для этого достаточно вывести из туннеля до поверхности земли, через 150—200 м друг от друга, вытяжные шахты с площадью поперечного сечения ок. 4 м*. Поезд при проходе действует в туннеле как поршень и выдавливает перед собою воздух через шахту. В нек-рых случаях (Нью Иорк) теплота, выделяемая моторами быстро следующих друг за другом поездов, настолько поднимает Г воздуха в туннеле, что одной естественной вентиляции оказы­ вается недостаточно и приходится в вы­ тяжных шахтах устанавливать особые экс­ гаустеры. Озонирование туннелей М. пока не дало благоприятных результатов. Приходи­ лось даже иногда вследствие жалоб служа­ щих, принужденных долго дышать озоном, снимать установленные озонаторы. (О вен­ тиляции М. см. Туннели городские.) На парижском М. усиленно применяется дезинфекция туннелей: три раза в день, после наплыва публики, перроны, а также лестницы и переходы на станциях обли­ вают особым раствором (1 г хлорной изве­ сти на 1 л жавелевой воды консистенции 3 : 1 000 по объему). Даже балласт пути на всем протяжении ежедневно обливают рас­ твором из смеси обыкновенной извести с хлорной известью (25 г на 1-л воды). Вагоны М. ежедневно, б . ч . ночью, подвергают осмо­ тру, чистят, моют и дезинфицируют. Через 4—7 дней их обязательно подвергают под­ робному дневному осмотру и, если нужно, мелкому и среднему ремонту. После 25 0 0 0 — 30 000 км пробега для моторных и 50 0 0 0 — 70 000 км проб га для прицепных вагонов они поступают в капитальный ремонт. Так как М. обслуживает гл. обр. густо населенные части города, где подыскание площади для постройки депо в соответствии с полным инвентарным количеством ваго­ нов вызывает известные затруднения, то часто на М. в депо посылают вагоны только для дневного осмотра и мелкого ремонта, производимого через 4 — 7 дней, ббльшую же часть вагонов осматривают, моют, дез­ инфицируют и оставляют на ночь в тунне­ лях, на гаражных путях, снабженных смо­ тровыми ямами. На этих же путях вагоны ожидают в спокойные часы выхода на линию для усиления движения при наплыве пуб­ лики (с соблюдением указанных выше пре­ досторожностей) При таком использовании туннелей для стоянки и осмотра вагонов площадь депо М. на поверхности сокращает­ ся в 4 — 7 раз. Количество вагонов М., на­ ходящихся в капитальном ремонте в мастер­ ских, колеблется в пределах от 7 до 1 0 % ин­ вентарного количества сети. Расположение парковых путей, депо и мастерских, а также конструкция их па М. очень разнообразны, но в обшем по типам не отличаются сильно от установившихся на трамваях и электри­ фицированных железных дорогах. Лит.: Г и р in с о и Г., Городские дороги боль­ шой скорости, т. 1—2, С П Б . 1900 и 1901; И е г л и н¬ с к и п К., Метрополитены Берлина и Парижа, С П Б , 1910; Оспопн. положения проекта еооруж. в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и алектрификации&магистральных ж. д. в районе пригор. сообщения, M., 1913; Ш е р е м е т е в с к п й М. П.. Основные приемы расчета движения по проектируемым линиям метрополитена, «Ж.-д. дело», М., 1915; По вопросу о сооружении метрополитена и развитии сети гор. ж. д. в г. Петрограде, П., 1917; Большие города 3 . Европы, М., 1926; Г е р б к о А . В., Московский метрополитен, M., 1927; М а т в е е в И. Н . и Р о з а н о в С. Н . , Парижский метрополитен после мировой войны, «Ком­ мун, х-во», М., 1927; Р о з а н о в С. Н., Метрополитен и пригородное сообщение в больших городах, там же; е г о ж е , Вопросы метрополитена, « С П » , М., 1928; W i t t. i g P., D i e W e l l s t a d t e u . d. e l e k t r i s c h e S c h n e l l verkehx, В., 1909; G e r l a c h F r . , D i e e l e k t r i s c h e U n t e r grundbahn d. S t a d t Schoneberg, В., 1911; S с h i m p f C , YVirtschaftliche B e t r a c h t u n g iiber S t a d t - u . V o r o r t b a h n e n , P e r l i n , 1913; M u s i I F . , D i e e l e k t r i s c h e n S t a d t s c h n p l l b a h n e n d. Vereinigten S t a a l e n v. N n r d a m e r i k a , В., 1913: M а с h о 1 1 A . , D i e Profilgestaltuiig d . U n l e r g r u n d b a h n e n , M e n . — В . , 1914; О i e s e E . , D i e i m B e t r i e b u. B a u befindlichen S c h n e l l b a h n e n in C r o s s B e r l i n , В., 1915; G i e s e E . , S c h n e l l s t r a s F e n b a h n e n , В., 1917; W i t t i g P., Die Archi lektur d i r I loch- u. U n t e r g n i n d b a l i n in B e r l i n , В., 1922; К i p n a s s e E . , Die Hamburger Hochbalin-Actiengesellschafl in v e r kehrspolitischer u n d s o z i a l p o U t i s c h e r Be/.ieliung, В., 1925; H e r v i e u J . , L e ciiemin de fer M e t n i p o l i t a i n m u n i c i p a l de P a r i s , t . 1—2, P., 1 9 0 3 — 1 9 0 8 ; В i e t t e L . , L e s c h e n i i n s de fer u r b a i n s p a r i s i e n s , P f r i s , 1928; G i l b e r t H . a . others, T h e S u b w a y s a . T u n n e l s of New Y o r k , New Y o r k , 1912; T h o m a s J . P., H a n d l i n g L o n d o n & s Underground T r a f f i c , L i nd&>n, 1928; O t a m e n d i M., M e t r o p o l i t a n A l p h o n s o X I I I , Mad­ rid, 1921—1924. С. Розанов. М Е Т Ч И К , инструмент, который сложит для нарезания внутренней винтовой резьбы в предварительно просверленных отверсти­ ях самоходом, т. е. таким образом, что М. сам вырабатывает в стенках отверстия необхо­ димые для его работы винтовые паправляющие. Следовательно М. не нуждается в ме­ ханизме, сообщающем ему при нарезании резьбы осевую подачу, как напр. гребенки и т. п. винторезные инструменты, а единствен­ ной задачей приводящего его в движение ра­ бочего или станка будет вращать М., не ме­ шая ему в то же время двигаться аксиально. В основном М. представляет собой цилин­ дрический стержень с нарезанной на нем резьбой, к-рая разбита па отдельные поля, или гребенки, рядом канавок. В дальнейшем принимаем следующие обозначения (фиг. 1): нарезанный участок а стержня в целом—