* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
41 улице не выделяются. Такое устройство осо бенно часто встречается в Лондоне (вкл. лист, 6). Подземные станции, где пассажиры в ожидании поезда проводят нек-рое время, должны также иметь известную архитектур ную обработку, хотя они и скрыты под землей. Они д. б. ярко освещены и снаб жены ясными, четкими надписями с назва нием станций и с указаниями входов, вы ходов, пересадок, направлений, дающими пассажиру возможность быстро и безоши бочно ориентироваться. Примеры обработки наружных входов на станции и самих стан ций даны на вкл. л . , 7—10. Необычайная по сравнению с движением на других ж. д. частота отправлений по ездов М. обусловливает собою совершенно иное расположение путей, чем на железных дорогах. На М. не допускается пересечение разных линий на одном уровне, а они прово дятся одна над другой во избежание стол кновений поездов. При разветвлении линии (что многими авторитетами также не реко мендуется) пути располагают т. о., что воз можность столкновения прибывающих на станцию поездов совершенно исключается; наблюдение д. б. сосредоточено только на поездах, отправляющихся со станции, при чем стрелки располагаются непосредствен но за станцией, как показано схематически на фиг. 6; по этой схеме поезд, прибываюпутоа путиЬ& перрон В Указанное расположение путей при пере сечении и разветвлении линий М. должно строго проводиться при проектировании М. Иначе, как бы ни была усовершенствована сигнализация и как бы ни был дисциплини рован служебный персонал, шансы катаст роф далеко не исключаются и отступления, даже временные, от указанных правил ведут к тяжелым последствиям. Достаточно со слаться на катастрофу на берлинском М., перрон А путь Ь~ Фиг. 6. щий слева по пути а, останавливается у перрона А и идет дальше, смотря по назна чению, по пути а или по пути а&. Ошибка (к тому же мало вероятная) в переводе стрелки не вызсвет никакой катастрофы. Справа поезда могут подходить либо по пути Ъ либо по пути &&, причем путь Ь& прохо дит над или под путями а и 6, не пересе каясь с ними на одном уровне. Оба поезда могут т. о. подойти к станции без малейшего риска столкновения и остановиться по обе стороны перрона В. Дальше за станцией пути Ъ и Ь& сливаются в один путь Ь, но шансы столкновения и в данном случае почти исключены. Прежде всего начальник станции, имея перед глазами оба поезда в одном и том же направлении, не может дать сигнала к отправлению одновременно двух поездов. Затем, если бы такой сигнал и был дан, то вожатые обоих поездов, видя друг друга и направляясь к одной точке, не могли бы не заметить ошибки, роковые последствия к-рой сказались бы прежде все го на них самих. Возможность столкновения предупреждается еще и автоматич. сигнали зацией: при подаче сигнала к отправлению для одного поезда сигнал на пути другого поезда автоматически показывает останов ку, при проходе поезда по одному пути про ход по другому закрывается сигналами и автостопами, автоматически выключающими ток в этом поезде и приводящими в дей ствие тормоза, если поезд минует сигнал. где один поезд врезался на стрелке в бок другого, или на недавнюю катастрофу на нью-йоркском М., происшедшую вследствие ошибочного перевода стрелки. В конечных пунктах, для возможной обратной подачи составов, линии М. устраивают в виде пе тель (фиг. 7) или оба пути продолжаются за станцию (фиг. 8), и маневры поездов про исходят по стрелкам, как показано на схеме. В первом случае перевод составов с пути прибытия на путь отправления происходит без замедления при любой частоте отпра вления поездов и в условиях полной без опасности, но устройство петли в туннеле или на эстакаде обходится дорого. Второе решение более экономично, но представля ет известную долю опасности столкновения (хотя и порожних составов) и кроме того маневры по стрелкам требуют известного времени, к торое ограничивает частоту от правления поездов. Перроны на станциях М. устраиваются или островными (фиг. 9) или боковыми (фиг. 10). О с т р о в н ы е перроны облегчают устрой ство входов и выходов со станции, особенно в тех случаях, когда входы в М. могут быть расположены посредине улицы. Особенно удобны островные перроны при наличии двух станций, расположенных одна над дру гой, для установления пересадок с одной линии на другую. Но станции с островными перронами обходятея сравнительно дорого г л . обр. потому, что для помещения перрона между путями последние приходится раз двигать еще задолго до подхода к станции (фиг. 9) и соответственно с этим устраивать с каждой стороны особые переходные растру бы от &обыкновенного туннеля до туннеля станции, что обходится дорого. Кроме того станция в таком случае должна сразу же строиться на полную длину, какую можно предвидеть в будущем при развитии движе ния, т. к. при малейшем удлинении в буду щем станции необходимо ломать весь рас-