* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

S3 МЕТРОПОЛИТЕН 34 поздно, когда электрич. тяга уже получила известное распространение и не было по­ этому препятствий для сооружения М. в туннелях. Кроме того геологич. структура Парижа не представляла тех затруднений для прокладки туннелей, какие встретились в Ныо Иорке и в Берлине, и сооружение подземного М. обходилось в Париже много дешевле надземного. Все же при холмистом характере местности в Париже строителям М. пришлось вывести его кое-где из тунне­ лей на эстакады. Общее протяжение этих эстакадных линий невелико (всего ок. 6 % длины всей сети М.), тем не менее построй­ ка их вызвала резкие протесты населения. Эстакады не только портили общий вид улиц, но представляли и серьезное неудоб­ ство для населения вследствие нестерпимого непрерывного грохота от несущихся с ран­ него утра до поздней ночи поездов. Стои­ мость квартир в домах на таких улицах по­ низилась и домовая рента упала. Оконча­ тельный удар М. надземного типа нанесло развившееся до небывалых размеров улич­ ное автомобильное движение за границей, •о к-ром в эпоху постройки первых М. никто не мог и думать. Пилоны эстакад, даже и на широких улицах, теперь уже представ­ ляют серьезные препятствия для уличного движения,—особенно стеснительны станции вследствие их больших размеров. Теперь надземных М. почти нигде не строят. Ныо Иорк, выстроивший до 1904 г да 132 км М. на эстакадах, после этого перешел к под­ земному типу и. имея в настоящее время уже 201 км подземного М., заканчивает со­ оружение новой подземной сети М. протя­ жением 92 км, несмотря на тяжелые грун­ товые условия; некоторые же линии над­ земного М. в Нью Иорке—стеснительное на­ следие прошлого времени—теперь заменя­ ют подземными. В Париже все линии по­ сле 1905 года до настоящего времени соору­ жают исключительно под землей. В Бер­ лине, где вначале увлекались эстакадными М., с 1912 гота их больше не строят и по­ следние линии проводят уже под землей. По­ следние линии в Чикаго, Бостоне, Филадель­ фии, Вашингтоне, Буенос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Будапеште, Вене проведены под землей. Города, которые только недавно закончили у себя сооружение первых ме­ трополитенных линий (Мадрид, Барсело­ на, Токио) или только приступают к по­ стройке М. (Рим, Милан, Неаполь, Генуя, Брюссель, Варшава), проводят их под зем­ л е й . Можно указать лишь на два города, где в последнее время часть линий М. была проведена над землей, а именно Гамбург и Сидней, где это объясняется особыми ме­ стными условиями. Стоимость сооружения надземных и под­ земных М. сильно колеблется в зависимо­ сти от местных условий. Так напр., данные парижской и берлинской практики при­ водят к совершенно противоположным ре­ зультатам. Но эти противоречия легко объ­ ясняются при ближайшем анализе. В Па­ риже туннели строились сводчатыми из бе­ тона и бутовой кладки, в Берлине же по местным условиям применялись туннели с плоским перекрытием из железных балок, Т. Э. т. XIII. что значительно дороже. Когда в Париже в нек-рых местах пришлось применить плос­ кое перекрытие, то стоимость туннеля при­ близилась к берлинским нормам. Что ка­ сается надземного М., то стоимость его по­ мимо других обстоятельств сильно зависит от величины пролетов. В Берлине эстакады устраивались с небольшими пролетами (до 12 м) и только при пересечениях с попе­ речными улицами эти пролеты соответствен­ но увеличивались; в Париже, наоборот, из желания меньше стеснять уличное движение пролетам эстакад давали значительные раз­ меры. На тех участках надземного М. в Бер­ лине, где потребовались более значительные пролеты, стоимость эстакад значительно воз­ росла и при пролетах в 20 м она оказалась почти та же, что и для Парижа. Т . о. утвер­ ждение, что эстакадные М. дешевле туннель­ ных, было верно только для Нью Йорка и Берлина, где прокладка туннелей вслед­ ствие местных особенностей вообще обхо­ дилась дорого, а эстакады при допущении небольших пролетов, безбалластного верх­ него строения и при сравнительной деше­ визне железа обходились вначале исключи­ тельно дешево; в других же городах, при других геологич. условиях, иных ценах на строительные материалы и иных требова­ ниях к величине пролетов, соотношение мо­ жет быть обратное. Расположение надземного М. на насыпях допустимо только за городом, при проходе по пустырям. Равным образом чрезвычайно редко встречается устройство М. на насы­ пях с подпорными стенками, что хотя и меньше стесняет уличное движение, чем при простых насыпях с откосами, но все же ме­ шает ему и портит весь вид улицы, деля ее пополам впродольном направлении.Един­ ственно приемлемым решением для надзем­ ного М. является устройство эстакад, как занимающих меньше места на улице и мень­ ше стесняющих движение. Д л я М. эстака­ ды строят гл. образом из железа и железо­ бетона и иногда из железа с каменными или чугунными опорами. Из экономии места и чтобы меньше отнимать света эстакады уст­ раивают преимущественно балочной или рав­ нозначащей ей рамной системы. Арки встре­ чаются как исключение (Вена). Свободная высота эстакад над уровнем мостовой обу­ словливается высотой повозок, трамваев и автобусов и в разных городах регламенти­ руется различно. Она д. б. во всяком случае не менее 4,25 м и может доходить до 6 м и более. Пролеты эстакад М. зависят не толь­ ко от экономических соображений, в смысле принятия наивыгоднейшего решения при известной стоимости опор и пролетной ча­ сти, но также и от требования свободного проезда под эстакадой. При пересечении со встречными улицами эстакада должна пе­ рекрывать улицу одним или двумя проле­ тами, деля ее в последнем случае пополам; при очень большой ширине улицы допусти­ мо пересекать ее многопролетной эстакадой, сообразуя пролеты с потоками движения на улице. К метрополитенным эстакадам, про­ ходящим б. ч. по главным артериям боль­ ших столичных городов, часто с большим художественным и историч. содержанием,