* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
27 МЕТРОПОЛИТЕН 28 малъных ж.-д. составов указанные кривые с радиусами 60—75 м были бы недостаточ ны, а ширина двухпутного туннеля (или эстакады) должна была бы быть доведена до 9 м и не менее 20 м на станциях. Неко торое значение имеет трасировка и в про филе. Д л я пропуска ж.-д. поездов с электровогами или моторными вагонами, за проектированными для равнинных загород ных участков, не всегда подходят те боль шие уклоны (порядка 0,040—0,050), какие допускаются на городских М. и которые облегчают проектирование их в профиле, в особенности при холмистом характере го рода. При слабых же уклонах линия неиз бежно будет отходить от рельефа местности, т. е. или сильно углубляться в землю при подземном М. или чрезмерно подниматься кверху при надземном, что прежде всего невыгодно отразится на расположении стан ций. Кроме того при слабых уклонах труд но избежать многочисленных встреч с вот досточными, канализационными и прочими коллекторами, которые М. городского типа с сильными уклонами б. ч. обходят, пере кладка же этих коллекторов вызывает боль шие дополнительные расходы, нарушает на нек-»т< рое время уличное движение, а по рою бывает и технически затруднительна. Вследствие всех этих особенностей проложения внеуличных ж. д. в городах примене ние к ним тяжелых технических условий, обычных для ж. д. нормального типа, удо рожает стоимость постройки по сравнению с городским типом М. и создает финансовые затруднения для проведения таких линий. Только при облегченных технич. условиях и типах стоимость М. может быть приведена к нормам, при к-рых сооружение становится коммерчески выгодным. Предпочтение, даваемое городскому типу М. пер д железнодорожным, объясняется не только большой стоимостью сооружения М. железнодорожного типа. В самой эксплоатации М. и железных дорог уже находятся известные противоречия. Прежде всего М . — дорога, проводимая по городу для город ского населения, Д л я правильного обслужи вания непрерывных людских потоков, по даваемых городом, поезда на М. должны следовать друг за другом с возможно мень шими перерывами, доходящими до 1 минуты и менее. При такой большой частоте от правления поезда метрополитена могут быть сравнительно небольшого состава. Эти об стоятельства предопределяют на М. и осо бые станционные устройства, отличные от железнодорожных. На М. не допускается пе ресечений путей на одном уровне и, вообще говоря, не допускается стрелок, чтобы опа сность столкновения поездов была исклю чена, так сказать, физически. Поэтому при слиянии ж.-д. линии с метрополитенной на общей узловой станции д. б. приняты при постройке особые меры предосторожности, как недопущение пересечений путей на од ном уровне и т. д., что значительно удоро жает сооружение такой станции. Короткие составы поездов на М. обусловливают и ко роткие пассажирские платформы на стан циях, а потому и самые станции на М. де лают сравнительно короткие—от 60 до 100 м, тогда как для ж.-д. пригородных поездов в соответствии с их составами длина пас сажирских платформ, а следовательно и стан ций должна быть ~ 200 ж, т. е. в 2—3 раза больше. Так как станции М. располагаются или в туннелях или на эстакадах и обхо дятся, вообще говоря, дорого, то подобное удлинение станций для пропуска ж.-д. поез дов повысило бы строительную стоимость сооружения М. Кроме того удлиненные платформы представляют неудобства и для пассажиров, высаживающихся из поездов М., замедляя их выход на улицу. М. как городская ж. д. должен иметь в городе сравнительно частые остановки, при мерно как показала практика, через каж дые 300—500 м в центре и 1 000 л* на ок раинах, благодаря чему коммерческая ско рость поездов М. не превышает 20—30 км/ч при максимальной технич. скорости от 50 до 60 км/ч. Пригородные же ж. д. имеют зна чительные перегоны, во всяком случае по рядка километров, а не гектометров, и ж.-д. поезда при таких перегонах могут разви вать скорости, значительно превышающие метрополитенные. Поэтому для вагонов М. применяются более тихоходные моторы, то гда как для пригородных жел. дорог мото ры требуются быстроходные. Пропуск по метрополитенным линиям ж.-д. поездов с быс троходными моторами вызывает лишь повы шение расхода электрич. энергии, не компен сируя его заметным увеличением коммерче ской скорости. Вообще электрическое обо рудование пригородных ж. д. разнится от метрополитенного. В то время как на элек трических ж. д. применяются различные виды тока сравнительно высокого напряже ния, а рабочий провод располагается над путями (воздушный провод), на М. везде, за весьма немногими исключениями, применя ют постоянный ток при напряжении 6 0 0 — 800 V , а в качестве рабочего провода слу жит третий рельс. Помимо электрич. оборудования вагоны М. существенно разнятся от железнодорож ных и в других отношениях, так что про пуск ж.-д. поездов по линиям М. или наобо рот—выпуск метрополитенных вагонов на ж.-д. пути создал бы для пассажиров ряд неудобств. На ж. д., даже и при пригород ном движении, вагоны рассчитываются на длительное пребывание пассажиров, а по тому пассажиру там д. б. предоставлен из вестный комфорт, во всяком случае место для сидения; в связи с этим полезная пло щадь ж.-д. вагона используется главн. обр. для наибольшего размещения сидений для пассажиров. В вагоне М., наоборот, пассажир проводит всего несколько минут. Комфорт для него при таком кратковременном пре бывании отступает на второй план—можно и постоять в часы наплыва публики. Самое важное—это всегда иметь возможность вой ти в вагон. Поэтому в вагонах М. предо ставляется больше мест для стояния, чем для сидения, чем достигается и более сво бодный проход к дверям, необходимый для быстрого опорожнения вагона. Далее, ж.-д. вагоны в местностях с холодными зимами должны обязательно отапливаться, быть хо рошо утеплены, снабжены двойными рама-