* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
137 НАДДУВ 138 пониженные тепловые напряжения), усту пают однако двухтактным двигателям в лит ровой мощности, равной лишь 60% при тех же размерах цилинд ра и числах оборотов; следовательно при ра вных мощностях эти двигатели будут тя желее. Другой недо статок нормальных че тырехтактных двига телей Дизеля—малая эластичность, тогда как в условиях работы этих двигателей в тепловозах, а также в качестве судовых ма шин и главных двигателей на центральных силовых станциях со значительными и дли тельными колебаниями нагрузок желатель на наоборот ббльшая эластичность. Ука занные недостатки м. б. исправлены путем применения Н. Для этих двигателей Н . осуществляется нагнетателем, приводимым в движение самим двигателем, от посторон него источника энергии, или же от турбины, работающей на выхлопных газах. Вначале получила распространение первая система наддува, при к-рой&нагнетатель приводится в двияеение от электромотора или паровой турбины путем непосредственного соедине ния или же через редуктор. Передача дви жения центробежной воздуходувке от вала двигателя м. б. осущест влена через редуктор или же при помощи ремен ной передачи; при нор мальном числе оборотов няется. На фиг. 12 изображен разрез одно ступенчатой воздуходувки, соединенной не посредственно с валом электромотора. Дав ление, даваемое такой воздуходувкой, равно 600—700 мм вод. ст. и ti=3 000-i-4 000 об/м.; воздуходувка снабжена диффузором с ло патками. К а к видно из чертежа, корпус для уменьшения вибраций выполнен из чугу на, крепится при помощи болтов к плите электромотора и молсет быть повернут на любой угол. На фиг. 13 изображен разрез двухступенчатой воздуходувки, приводимой в движение также непосредственно от вала электромотора. Этот тип воздуходувки при меняется для повышенных давлений надду ва, доходящих до 1,3 atm абс. и выше. На фиг. 14 представлена последняя воздухо дувка со снятой верхней крышкой. Привод нагнетателя м. б. осуществлен также и от паровой турбины при наличии пара. Паро вые турбины для целей привода компрессо ра берут обычно типа Кертиса с одной или двумя ступенями давлений; нормальное чи сло оборотов выбирают в пределах от 2 700 до 3 700, в зависимости от воздуходувки. Переходим теперь к разбору экономично сти двигателя, работающего с увеличенным зарядом, в зависимости от давления Н. Из ф-лы (36) видно, что эффективная мощность двигателя с Н. уменьшается на величину Фиг. 13. Фиг. 1 воздуходувок 3 U00—4 О О об/м. и двигателя О 150—250 об/м. передача получается неэконо мичной. Поэтому этот тин почти не приме работы нагнетателя и работы трения всего механизма двигателя. Подсчет показывает, что при неизменяемой степени сжатия е по вышению наддува сверх определенного дав ления соответствует резкое повышение мощ ности, затрачиваемой на сжатие необходи мого воздуха, чем и объясняется понижение экономического кпд двигателя. В этом слу чае ухудшение экономики идет за счет сни жения механического кпд агрегата в целом. При неизменяемой степени сжатия повыше ние давления начала сжатия р дает резкое повышение давления конца сжатия р , что ставит предел увеличению мощности двига теля благодаря наддуву. Проделанные под счеты д л я двигателя Дизеля при степени сжатия s = 13, темп-ре начала сжатия Т = 325 и конца расширения Т = 1 000 и ин дикаторном кпд »7- = 0,41 показывают, что повышение мощности двигателя с увеличе нием Н. и экономического кпд имеет грани цу при р Ш1Л atm абс. (см. ниже табл. 1). Экономический кпд начинает снижаться при величине давления наддува р = 1,1 atm а б с а с г 4 г х г