* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

123 НАДДУВ 124 принимая N = Const, имеем: N& = 0,5Ni+N . (3) Если механич. кпд для двигателя, работаю­ щего без Н., обозначим через то про­ стым преобразованием получаем механич. кпд с 50%-ным Н . т]& : r e e м альной машины при постоянных теплоемкостях м. б. выражен по общей ф-ле где е—степень сжатия, д—степень предва­ рительного расширения, к—показатель ади­ абаты. Подсчет r при переменных теплоемкостях—см. Двигатели внутреннего сго­ рания. Так к а к повышение давления всасы­ вания создано энергией выхлопных газов, к-рая в нормальных двигателях не исполь­ зуется, то кпд двигателя, работающего с над­ дувом (при одинаковых степенях сжатия), для всей установки останется такой ж е , к а к и без наддува т. к. противодавление нами принято равным давлению всасывания. На фиг. 1А и Б приведены теоретич. индика­ торные диаграммы двигателя, работающего lt vL^ ^Для 30%-ного Н. 5 (4) ( 5 ) ^•=°Ч^Особый интерес представляет Н . д л я четы­ рехтактных двигателей, в которых при при­ менении частичной продувки ?°-ные напря­ жения рабочих стенок м. б. даже снижены, несмотря на повышение мощности двигате­ л я . Д л я двухтактных двигателей, в которых темп-рные напряжения значительно выше к а к п з - з а двухтактного процесса, так и из-за неполного очищения рабочего цилиндра от остаточных газов, ыадд,в осуществляется продувочным насосом, давление к-рого не превосходит 1,2 aim абс. Д л я этого типа двигателей Н. уже неизбежен, потому что выхлопные щели отнимают до 23% и выше от полезного хода поршня, уменьшая тем среднее индикаторное давление. В крупных газовых двигателях Н. производится или от поршневого насоса, приводимого в дви­ жение от штока главного двигателя (конст­ рукция ф-ки Эрхарт и Земер), или от турбо­ воздуходувки с самостоятельным приводом от электромотора (конструкция ф-ки Тиссен). В двигателях Дизеля он обычно осу­ ществляется по методу Бюхи, заключающе­ муся в использовании энергии выхлопных газов в газовой турбине, сидящей на одном валу с турбонагнетателем, подающим воз­ дух в рабочие цилиндры машины. В авто­ мобильной технике наддув используется как в гоночных, так и в нормальных машинах, причем д л я первых — с целью повышения длительной мощности, а для вторых — с целью обеспечения необходимых скоростей движения при дорожных подъемах. В каче­ стве нагнетателей служат или коловратная воздуходувка типа Рута или импелер (цен­ тробежная воздуходувка), с приводом от главного вала двигателя. В авиационной технике применение Ы. диктуется падением мощности двигателя с увеличением высоты подъема аппарата; это падение восстанав­ ливается Н. от нагнетателя, приводимого в движение от главного вала двигателя, или от газовой турбины, питаемой энергией вы­ хлопных газов, по типу Рато. Рабочий процесс при работе с Н. Все вышеприведенные системы наддува представляется возможным объединить в две группы, рабочий процесс которых и рас­ смотрим отдельно. К первой группе отнесем систему нагнетания с использованием энер­ гии выхлопных газов. Рабочий процесс дви­ гателя Дизеля, работающего с Ы. по этой еиетеме, по существу не отличается от имею­ щего место в нормальном дизеле. Отличие состоит лишь в том, что давление в процессе всасывания и выталкивания сгоревших га­ зов выше атмосферного. Если предположим, что давления при всасывании и выталкива­ нии одинаковы, то термодинамич. кпд иде­ Фиг. 1. без Н . и с Н. Во втором случае давление всасывания и выхлопа подняты с давления р до давления Н. и равного ему давления выхлопа р , степень сжатия однако умень­ шена настолько, чтобы конечное давлениесжатия р в обоих циклах получилось оди­ наковым. В компрессорных двигателях сте­ пень сжатия уменьшают на 10—15%, в бескомпрессорных лее машинах ее оставляют без перемены, а максимальное давление ог­ раничивают изменением момента начала по­ дачи топлива. Д л я того чтобы обеспечить частичную продувку двигателя, применяе­ мую для понюкения темп-ры рабочего ци­ кла и для охлаждения наиболее нагреваю­ щихся к концу выхлопа частей цилиндра и клапанов, необходимо, чтобы давление про­ дувочного воздуха было больше давления выхлопных газов, используемых в газовой турбине. Такое повышение давления может быть рассматриваемо как дополнительная энергия, полученная двигателем извне, а потому увеличивающая его экономичность. Т. о. уменьшение кпд двигателя вследствие несколько пониженной степени сжатия мо­ жет быть частью восстановлено за счет этого избытка давления. Для того чтобы определить соотношение между давлением выхлопных газов и дав­ лением воздуха после турбонагнетателя, необходимо сбалансировать располагаемую энергию выхлопных газов с энергией, не­ обходимой для сжатия воздуха, с учетом всех потерь, вызванных рабочими процес­ сами как в турбине, так и в нагнетателе. Опыт показал, что при 30%-ном Н. среднее давление перед турбиной м. б. приравнено среднему давлению за воздуходувкой. При увеличении Н. до 50%, давление после воз­ духодувки больше, чем давление перед тур­ биной, приблизительно на 7%; при умень­ шении же I I . имеет место обратное явление 0 а е