* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
879 ПАРУСНОСТЬ 880 гов; д л я яхт спортивных /с= 1804-200. При необходимости увеличивать скорость судна новая П . определится из: где значки ( ) относятся к измененным за даниям; при том же водоизмещении S i - S - r ? : vK Однако расчет П . следует тесно связывать с остойчивостью. На ходу парусное судно имеет крен <р , к-рый не должен превышать: для кораблей 4°, барков и бригов 5°, паро ходов 6°, для шхун, катеров 7° и яхт 84-10°. Из фиг. 20 действительный угол крена (в ра дианах) определяется из х 0 Размещение и размеры рангоута опреде ляются величиной /с"как входящим аргумен том—отношением П . фок-мачты к S. Вели чина силы ветра и давления воды м. б. опре делена из испытания моделей судна в гидро канале и аэродинамич. трубе. Положение центров для условного рас! w чета определяется чисто геометрически, причем учи тывают в зависимости от Ю&ГгО 30° 40° 50" 60° 70VФ и г . 21. Q • h где Р—сила тяжести; и MG—метацентрическая высота, Q —кренящая сила, h—ее пдечо. Вводя площадь всех парусов S = kQ, получаем где е—эмпирическая величина; она равна: для. рейсов в Индийском и других океанах 264-24, для Атлантич. океана 244-21, д л я европ. вод 214-19, д л я большого каботажа 194-17, для малого каботажа 174-14. Величина е наибольшая—для больших ко раблей, меньшая-—для шхун с прямыми па русами и еще меньшая—для шхун с гафель ным вооружением. Д л я проверки условий остойчивости строят (фиг. 21) диаграмму статич. моментов (см. Остойчивость судов) и кривую моментов силы ветра. При равном ветре от момента AD судно накренится на угол 18°, определяемый точкой F ; при шква ле: наибольший угол крена будет 37° и опре делится точкой Н, причем ABE = EGH. Ве личина момента силы ветра, определяющая размер П . , будет М = к&М, где М = АВ при угле AF не большем данной выше величины, а к& = 0,54-1,0 в зависимо сти от типа судна и условий его плавания. Определенная из условий остойчивости ве личина S распределяется между мачтами в зависимости от типа судна (табл. 1). тах типа лишь следующие паруса: для мачт с полным вооружением—нижние паруса, мар сели и брамсели, для мачт с гафельным вооружением—гафельные паруса и топсели, для бугшприта—1—2 кливера и стаксель или фор-стеньги-стаксель. Определение ско рости парусного судна при любом курсе мо да и 12 КОК. Э If ^8 •с § 5 L г 4 в 8 10 12 14 1В 18 Скорость ветра в м/сек Фиг. 22. 20 22 24 26 Т а б л . 1.—Р а с п р е д е л е н и е п л о щ а д и п м е ж д у м а ч т а м и в п р о ц е н т н о м отн Буг Тип судна шприт Фокмачта Гротмачта Средн. мачта ft" 5-мачт. к о р а б л ь 5-мачт. б а р к . 4-мачт. к о р а б л ь 4-мачт. б а р к Корабль . Барк . . . Шхуна-барк Бриг . . . Шхуна-бриг Топсельная шхуна 3-мачтовая » 2-мачтовая » Гафельная • » Люгер Куттер 19,75 21,24 26,30 28,16 34,13 32,28 37,00 35,00 47,20 20,79 21,84 45,10 28,11 50,6") 69,00 21,06 22,48 26,30 29,09 35,98 30,58 29,93 49,60 36,76 42,78 38,30 32,20 44,34 19,85 21,32 жет быть в настоящее время теоретически определено только для идеального случая при следующих допущениях: сопротивление воды пропорционально и , дрейф равен 0, сопротивление воды не зависит от крена и волнения, действительный ветер постоянен по силе и направлению и не меняется по вы соте; паруса поставлены наиболее рацио нально. На фиг. 16 и 17 представлены та кие диаграммы для w=Q м/ск. а ру с о в S Эти диаграммы строятся для о ш е н и и. разного направления кажуще гося ветра одинаковой силы, Крюйс, Главн. или после чего делается переход к м а ч т а б и з а н ь - действит. ветру одинаковой си мачта лы для разных направлений. Скорость современных парус ных судов приведена в табл. 2. 20,47 12,63 К а к видим, наибольшая ско 6,09 22,35 рость достигается при курсе в 15,10 26,30 7,25 28,76 полветра; падение ее при иных 21,53 курсах происходит вследствие 12,87 уменьшения С . Прй уменьше 20,75 нии это правило нарушается, т. к . при более сильном ветре 17,54 уменьшается парусность взя 20,43 тием рифов или уборкой верх них парусов. Н а фиг. 22 пока 18,14 заны кривые скоростей д л я большого, 4-мачтового барка. а а