* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

877 ПАРУСНОСТЬ 878 ми. При необходимости движения по курсу < тт судно должно лавировать, т. е. итти переменными галсами под углом ? > e (зигзагами). Наивыгоднейший угол лавировки получают из полярной диаграммы фиг. 17, где по румбам отложена относит, скорость судна; крайняя касательная к кривой дает направление наивыгоднейшего (для приблиясения к цели) курса; на фиг. 17 е = 52°. Учитывая действие кажущегося ветра на паруса, рангоут, такелаж и подводный кор­ пус судна, можно представить это действие замененным одной результирующей силой, приложенной в центре давления. Эта сила, вызывая движение судна, возбуждает реак­ цию сопротивления воды подводной части е е 0 min Относительное направление ветра Фяг. 17. судна, приложенного в центре сопротивле­ ния. Силы давления ветра и сопротивления воды должны лежать в одной вертикальной плоскости (фиг. 18, верхний чертеж), в про­ тивном случае судно будет или отходить от ветра (нижняя схема) или приводиться к ве­ тру (средняя схема). В обоих случаях судно не будет держаться на курсе, причем вто­ рой случай не допу­ стим, т. к. если суд-^д^ж* но имеет свойство от­ Ми***»* ходить от ветра, то оно не способно к по­ вороту через напра­ вление ветра (овер­ штаг), к-рый иногда необходим. Однако точный теоретическ. подсчет сил давления ветра и сопротивле­ ния воды и опреде­ ление положения их Ф и г . 18. точек приложения— невозможны, т. к. помимо сложностей само­ го расчета положение центров переменно и различно при разных курсах в зависимости от угла встречи и крена судна. Задача кон­ структора сводится к ограничению их пере­ мещения, что легче Достичь при гафельном вооружении. Поэтому производят так наз. у с л о в н ы й р а с ч е т . Определяют поло­ жение ц е н т р а П., к-рый принимают за центр давления, и ц. т. подводной части ди­ аметральной плоскости — ц е н т р б о к о ­ в о г о с о п р о т и в л е н и я , к-рый при­ нимают за точку приложения силы бокового сопротивления воды. П. проектируют т а к , чтобы центр ее был несколько впереди центра бокового сопротивления, т. к. последний при ходе корабля смещается несколько вперед. Это расстояние из опыта установлено сле- дующим: для кораблей и шхун с прямыми парусами в среднем 0,06-^75L, д л я гафель­ ных шхун в среднем 0,039L, где L—длина судна. Кроме того отношение момента пло­ щади передних парусов к моменту площади задних парусов относительно середины гру­ зовой ватерлинии должно быть следующим: для судов с острыми обводами от 1 : 0,72 до 1 :0,78; для коротких широких судов от 1:0,76 до 1:0,82; для шхун с прямыми парусами от 1 : 0,82 до 1 : 0,92. При под^ _ счете в нек-рых слу- >*°^?^ев чаях (яхты, крен су­ дна) следует учиты­ вать изменение ско­ рости ветра в зави­ симости от высоты над уровнем моря. Ес­ ли качества судна после постройки неудо­ влетворительны, то их можно исправить: 1) изменением П.—увеличивая или умень­ шая передние или задние паруса; 2) измене­ нием положения мачт—-перестановкой или изменением наклона мачт; 3) изменением по­ садки судна — перемещением балласта или груза вперед или назад; 4) изменением фор­ мы корпуса—увеличением дейдвуда, укреп­ лением новых досок, или уменьшением име­ ющегося (почти невозможно). Па фиг. 19 изображены силы, действую­ щие на парусное судно на ходу. Давление ветра R, как-указано выше, м. б. разложено на движущую силу L и силу сопротивления (ветра) Q. Обе вызывают движение судна; но т. к. сопротивление воды, также разла­ гаемое на составляющие Wi и W , в продоль­ ном направлении в 10 раз меньше, чем в по­ перечном, т. е. Wis^WWg, то и движение судна получается вперед с нек-рым сносом (дрейфом) вбок по линии АВ, не совпада­ ющей с диаметральной плоскостью судна, поэтому силы L и Wi следует брать в на­ правлении движения судна, а не его диа­ метральной плоскости. В начале движения L > W при установившемся движении L=W viQ = W . Силы R и W практически не лежат в диаметральной плоскости и их приходится уравновешивать перекладкой руля (сила р). Силы L и W не лежат также в одной гори­ зонтальной плоскости, что вызывает незна­ чительный диферент на корму, к-рый мы не рассматриваем. Силы Q и W помимо дрейфа вызывают крен судна, т. к. также располо­ жены в разных вертикальных плоскостях; влияние крена настолько велико, что про­ блема П. тесно увязывается с остойчивостью, т . к . помимо уменьшения опасности опроки­ дывания меньший крен обусловливает мень­ шее сопротивление воды и больший ход суд­ на. Из двух парусов, дающих одинаковую составляющую L , следует выбирать дающий меньшую составляющую Q, на что уже ука­ зывалось выше. Существует ряд эмпирич. зависимостей, определяющих полную пло­ щадь всех парусов & в зависимости от пло­ щади грузовой ватерлинии, миделя, диаме­ тральной плоскости, смоченной поверхности и водоизмещения; последняя выражается q b t q g t q где к = 1204-160 для кораблей, барков и бри-