* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
875 ПАРУСНОСТЬ 876 для струйного сопротивления при помощи закона аэродинамического подобия Рей нольдса (см. Аэродинамика). На фиг. 14 приведены результаты испыта ния модели мягкого паруса, к-рые показы вают близкое совпадение с испытанием соот ветствующих пластин. Нек-рое увеличение сопротивления объясняется наличием мачты у передней шкаторины паруса. Гафельный 1 Фиг. 14. парус начинает полоскать вследствие об разования вихрей при угле встречи а < 20°, а соответствующий квадратный даже при а < 30°. Д л я курсов до 10 румбов наиболее выгодно устанавливать гафельный парус под углом встречи а=25-^-30° к направлению ве тра, увеличивая его при более полных кур сах до 90°. Практическое правило для уста новки парусов—углы между относительным направлением ветра и парусом и между пару сом и курсом судна д. б. равны. Сила действия ветра на парусное судно будет отличаться от результатов, получен ных для теоретич. паруса, так как: 1) послед ние не учитывают изменения среды от нали чия движущегося корпуса судна; 2) рангоут и такелаж вызывают добавочное сопротивле ние; 3) разделение теоретич. паруса на от дельные паруса вызывает влияние потоков, обтекающих каждый из них друг на друга. Т. к. корпус судна находится в области ма лых изменений пото-у Щ ков ветра от наличия .^Д^^УнТхиг парусов, то его влия/^УГ^/--=» ! можно пренеб/»^^Яр^ речь. Опыты над вли^-_ — и ^ - Л м янием мачт показываФ и г . 15. ют, что кромка паруса должна плотно приле гать к мачте и изменением профиля послед ней можно достичь уменьшения вредного со противления. Исследование влияния такела ж а затрудняется тем, что: а) сопротивление его (закругленных цилиндрич. поверхностей) в виду образования вихрей не следует закону подобия и в высокой степени зависит от числа Рейнольдса для действительного такелажа; б) форма такелажа не строго цилиндриче ская; в) части его устанавливают на судне под разными углами к ветру. Опыты показы вают, что сопротивление небольшого числа толстых снастей меньше, чем большого ко личества тонких. Влияние системы подраз деления П. (типа парусного вооружения) н и е м у различно для разных курсов. На курсах, близких к ветру, опять сказывается преиму щество гафелыюго вооружения перед пря мым. Параллельные ряды парусов работают подобно би-, трипланам в аэропланных кон струкциях. Особенно интересны случаи тако го размещения парусов, когда между ними для прохода ветра образуется узкое про странство, играющее роль насадка и увели чивающее двиясущую силу паруса. Приме нение профильных парусов с* различным очертанием наветренной и подветренной по верхностей теоретически выгодно, но прак тически неприменимо, т. к. паруса д. б. при годны для ветра с обеих сторон, т. е. симме тричны. Достижения теоретического изуче ния парусности практически осуществились в создании роторного судна (см.). Влияние ходкости судна (см.) сказывается двояко: изменением направления ветра, дей ствующего на паруса, и сопротивлением воды боковому движению судна (дрейфу). В за висимости от направления действит. ветра к направлению движения судна различают следующие курсы судна: ф о р д е в и н д — судно идет по ветру, к-рый дует в корму, б а к ш т а г—ветер дует из румбов I X — X V (сбоку сзади), г а л ф и н д, или полветра,— ветер дует из V I I I румба (сбоку), б е й д е¬ в и н д—ветер дует из более острых рум бов (сбоку спереди). При движении судно * ч/&6н/еек& Ц68узл Фиг 16. испытывает ветер действительный W и возни кающий от его хода лобовой ветер v, вслед ствие чего относительное направление ве тра получается геометрич. сложением вели чин v и W, что выполнено на фиг. 15 при условии y=Const. Для фордевинда V = W—v, для парохода, идущего против ветра V= W+v. На курсах, близких к ветру (румбы I I — I X ) , действующий на П. кажущийся ветер боль ше, а на полных курсах (румбы X — X I V ) он меньше действительного W. Кроме того кажущийся ветер составляет с курсом ко рабля более острый угол, чем действитель ный. Т. о. судно по мере увеличения скоро сти подвергается действию ветра, заходя щего к носу. Фиг. 15 отличается от преды дущей тем, что на ней направление движения судна постоянно, а ветра переменно, тогда как на курсовых диаграммах наоборот. В действительности скорость судна различна в зависимости от курса, поэтому пунктирный круг фиг. 15 превращается в кривую, по казанную жирно на фиг. 16. Из последней видно, что наименьший угол между ветром и курсом е=»27°; обычно в зависимости от вооружения он лежит между Г7 и V I рукба-