* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

781 ПАРОВЫЕ КОТЛЫ 10; е г о ж е , Паровозы сочлененной конструкции с и с т . Г а р р а т а , М . , 1931; е г о ж е , К а к и е п а р о в о з ы нужны промышленному транспорту, «Промышлен. т р а н с п о р т » , М . , 1931, 6; Л и б и н И . К . , Н а у ч н о исследовательские работы в области стандартизации у з к о к о л е й н о г о ж . - д . хозяйства СССР, «Труды К о м и с ­ с и и п о с т а н д а р т и з а ц и и у з к о к о л е й н ы х ж . д . СССР», M . , 1929, в ы п . 1; О п а ц к и й Н. В., Провозоспособ­ н о с т ь п о л е в ы х ж . д . , « В о й н а и т е х н и к а » , М . , 1928, 10; И г е л ь М . , Р у к о в о д с т в о к п а р о в о з о с т р о е н и ю , п е р . с н е м е ц к о г о . Б е р л и н , 1924; В а 1 t z е г F . , К о Jonial- u. K i e i n b a l m e n , В . 1—2, В . , 1920; P t a c z o w s к у L . , F e l d b a h n e n u. I n d u s t r i e b a h n e n , B e r l i n , 1920; H e n a c h e l und Sohn, Des Lokomotiv-Ingenieurs T a s c h e n b u e h , K a s s e l , 1924; H e n a c h e l , S o n d e r k a t a l o g f. F e l d b a h n - u . I n d u s t r i e - L o k o m o t i v e n , K a s ­ sel, 1925; K r o t o s c l i i n A . , T a s c h e n b u e h f. F e l d b a h n b e t r i e b e , В . , 1925; S c h w a r t z k o p f f , H a n d ­ b u c h f. l e i c h t e L o k o m o t i v e n , В . , 1927; D i e t r i c h E . , Oberbau u. Betriebsmittel d. Schmalspurbahnen, В . , 1914; W a s s e u r L . , C h e m i n s de fer d & i n t e r S t local, t r a m w a y s et s e r v i c e s p u b l i q u e s a u t o m o b i l e s , P a ­ r i s , 1926; W i e n e r L . , L e s l o c o m o t i v e s a r t i c u l e e s , P . , 1916. В. Т р у б е ц к о й . КОУПЛЫ паровые. ПАгОВЫЕ МАШИНЫ. П. м. явилась пер­ вым тепловым двигателем, получившим прак­ тич. значение. Первые типы П. м. появились в 17 в. (Соломон де-Ко, Маркиз Ворчестер, Папин, Сэвери), но настоящее осуществ­ ление П. м. получила в начале 18 в. (Ньюкомен, 1711 г.). Крупное значение в про­ мышленности она приобрела только после изобретений Уатта в конце 18 в. В течение всего 19 в. П. м. является главным тепловым двигателем, в нее вводится целый ряд круп­ нейших усовершенствований, она находит широчайшее применение в ж.-д. и водном транспорте. В 20 в. П. м. вытесняется из с о в ( й < 50 м), а равно и допускает прохожде­ ние по ним с большими скоростями; 2) боль­ шая база П. и свободная подвижность по­ воротных тележек гарантируют П. системы Гаррата спокойный ход по пути; 3) подвиж­ ность ходовых частей благоприятна в от­ ношении уменьшения износа как пути, так и ходовых частей П. (бандажей, движущего механизма и т. п.); 4) хорошее парообразо­ вание П., делающее его экономным в расхо­ довании топлива по сравнению с другими П. той же мощности при одинаковом весе поезда; 5) экономия в стоимости содержа­ ния и обслуживания П. благодаря наличию большого количества автоматич. арматуры и приборов (автоматич. масленки,. песоч­ ницы, прибор для продувки жаровых и ды­ могарных труб, механич. кочегар, электрич. освещение и "т. п.); 6) удачная конструкция огневой коробки, дающая возможность спо­ койного горения топлива с равномерным распределением пламени по всей решетке; 7) малая нагрузка на оси даже для мощных П., допускающая применение легкого верх­ него строения пути и слабых искусственных сооруясений; 8) конструктивная возмонгность снабжения П. паропроизводительным котлом, особенно ценная при низкосортном топливе. Наряду с положительными сторо­ нами П. сист. Гаррата имеются также и не­ достатки конструкции этой системы: 1) сло­ жность конструкции, отраясающаяся как на стоимости постройки, так и на дальнейшем ремонте П. при экс­ плоатации их; 2) воз­ можность частого рас­ стройства особо чув­ ствительных мест ,П. сочлененной констру­ кции—паропровода и шкворневого соедине­ ния рамы с тележка­ ми; 3) значительная против обычных типов длина П. сист. Гарра­ та, требующая удли­ нения стойл паровоз­ ного депо и поворот­ ных кругов; 4) гро­ моздкость П. и труд­ ность подъемки его в случае схода с рель­ сов. В табл. 6 приво­ дятся основные дан­ ные для различных типов П. системы Гар­ рата, построенных з-дом Beyer Peacook Co. Лит.: Н и к и т и н А . , П о с т р о й к а и э к с п л о а т а ц и и у з к о к о л е й н ы х п о д ъ е з д н ы х ж е л е з н ы х д о р о г , П . , 1909; Б е к к е р Б . , Основные п о л о ж е н и я п р о е к т и р о в а н и я т о п л и в н ы х в е т в е й , M . , 1921; П р а в и л а п р о и з в о д с т в а т я г о в ы х р а с ч е т о в д л я ж . - д . к о л е и 750 мм. П р и л о ж е н и е к «Технич. условиям проектирования и с о о р у ж е н и я ж . д . с ш и р и н о й к о л е и 750 мм»; Э н г е л ь г а р д т Ю . В . , Ж е л е з н ы е д о р о г и , т . 3, У з к о к о л е й н ы е д о р о г и , M . — Л . , 1929; е г о ж е , У з к о к о л е й н ы е ж е л . д о р о г и з а г р а н и ц е й и в СССР, M . — Л . , 1927; Т р у б е ц к о й В . А., Руководство для изучения и обслуживания п а р о в о з о в у з к о к о л . ж . д . , М . , 1928; е г о ж е , Па­ р о в о з ы у з к о к о л . ж . д . С С С Р , М . , 1929; е г о же, Стандартизация промышленно-заводских ж . д . узкой колеи и нормализация подвижного состава, «Железно­ д о р о ж н о е д е л о » , М . , 1928, i ; е г о ж е , Н о в е й ш и е д о ­ стижения узкоколейного паровозостроения в Герма­ н и и , « В о й н а и т е х н и к а » , М . , 1928, 5; е г о ж е , Н о в ы й польский узкоколейный танк-паровоз сист. Шварци о п ф , т а м ж е , М . , 1928, 8; е г о ж е, Т о в а р н ы е п а р о в о вы л а т в и й с к и х у з к о к о л е й н ы х ж . д . , т а м ж е , М . , 1928, ПАРОВЫЕ КОТЛЫ, см. Фиг. 1. области крупных установок паровой тур­ биной, в области же мелких и средних уста­ новок с нею успешно конкурируют двига­ тели внутреннего сгорания (см.), в особен­ ности двигатели Дизеля (см.). Однако она и сейчас имеет еще большое распростране­ ние в заводских установках, в ж.-д. транс­ порте, в виде судовых машин и некоторых специальных типов машин (локомобили, па­ ровые экскаваторы, драги, паровые ж.-д. краны, прокатные машины, рудоподъемные машины и т. п.). Кроме того П. м. представля­ ют иногда преимущество перед паровыми турблнамл при раЗоте с противодавлением или с отбором пара при небольших мощностях. Простейший тип П. м. (одноцилиндровая П . м. с парораспределением с помощью про­ стого золотника) изображен на фиг. 1. Г л а в -