* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
777 2 ПАРОВОЗ 778 КОБОЙ решетки 5,6 м , поверхности нагрева: испарительная 275 м , пароперегревателя 95 м , полная 370 м ; вес П. порожнего ок. 104.5 т; в рабочем состоянии 120 т; сцеп ной вес 96,5 т; длина П . 14,57 м, ширина 3,1 м и высота 3,96 м; сила тяги 24 200 кг. П. с о ч л е н е н н о й конструкции с и с т . Г а р р а т а впервые предлоясены в 1907 г. австралийцем Гарратом. Первона чально они строились только на англ. з-дах Beyer Peacock Co., а в последнее время на многих герм, з-дах (Геншель, Шварцкопф, Маффей и др.). Идея этой конструкции за ключается в том, чтобы создать более сво бодное положение для паровозного котла, увеличению размера к-рого мешают, с одной стороны, колеса, с другой—условия габари та. Подвижность рамы П. при прохождении последним по кривым оказалась вместе с тем дополнительным конструктивным улучшени ем. Создавая свой П . , Гаррат поместил ко тел в раму, соединяющую наподобие помос та две отдельные поворотные, снабженные паровыми машинами тележки, которые для ослабления колебательных двиясений нагру жают запасами угля и воды. Тележки распо ложены друг от друга на таком расстоянии, что увеличению размеров котла не мешают ни оси ни сами колеса. П . системы Гарра та применяются б. ч. на узкоколейных гор ных железных дорогах и вообще на ж . д. с тяжелым профилем пути. В последнее вре мя П . этой системы находят себе примене ние и на дорогах нормальной колеи в Анг лии, Испании, Северной Америке и других странах. П. сист. Гаррата имеют короткий цилиндрический котел довольно большого диаметра и глубокую топку. При нестеснен ном положении котла зольник вместо обыч ной сложной формы изготовляется с пря мыми стенками и кроме передних и задних воздушных клапанов имеет еще и боковые отверстия д л я более удобной очистки его от золы. При такой форме зольника прозоры между колосниками не могут забивать ся золой, и воздух таким образом получает свободный доступ по всей площади колос никовой решетки. Рама с паровозным котлом концами своими покоится на обеих рамах ведущих тележек. Точки сопряжения глав ной рамы (с котлом) сдвинуты по отношению к центрам поворотных тележек значительно назад, и поэтому котел П. при движении по кривым принимает такое же положение, как и тележки системы Бисселя. Вследствие большой длины такого П . и значительного количества осей давление колес на рельсы получается весьма незначительное. Поэтому П. сист. Гаррата являются особенно под ходящими для ж.-д. линий с легким верхним строением пути. С другой стороны, большая длина этих П., достигающая у самых мощных типов (нормальной колеи) 30 м и больше, препятствует распространению их из-за не возможности ремонтировать их в неболь ших мастерских, где длина передвижных тележек не превышает 14—-15 м. Баки для воды обеих ведущих тележек соединены межпу собою таким образом, что сцепной вес об-зих единиц распределяется равномерно и остается почти равным независимо оттого, наполнены баки водою или нет. 2 2 2 Общий вид товарного П. системы Гаррата типа 1-4-1+1-4-1, построенного германским з-дом Геншель в 1930 г. для сиамских ж . д. колеи 1 000 мм, изображен на в к л . л . , XIII. Эти П . имеют нижеследующие главнейшие размеры: количество и диаметр цилиндров 4x430 мм; ход поршня 550 мм; диаметр ве дущих колес 1050 мм и бегунковых 762 мм; ясесткая база 3 600 мм; общая база 19 500 мм; база тележки 8 600 мм; поверхность нагре ва: испаряющая 161 м , пароперегревателя 35 м ; площадь колосниковой решетки 3,78 м ; давление пара Спеском в котле 13 atm; сце пной вес 827 т; вес I .о Вез леска паровоза порожне ! ! 1600 Т го 87,2 т и в слу — • "Л 1400 жебном состоянии 5% 117,5 т. Сила тяги *1200 м§ » 18 900 кг. Запасы сз 1 13 ^ воды 18 м?, топлива i000 | (дров) 12 Л1 . Ыаиа % 800 болып. скорость 45 ii км/ч, наименьший g 600 Спесиом, XjS/sNv & si . радиус кривых 90 м. оезпесха На фиг. 145 дана диаграмма веса по | ездов в зависимости 10 20 30 40 50 60 от скорости движе Скорость км в час ния и подъемов д л я Фиг. 145. П. системы Гарра та такой же конструкции, к а к и вышеопи санный, но типа 1-3-1+1-3-1 со стандартной нагрузкой на сцепную ось 12,5 т при си ле тяги 16,3 т, а на фиг. 146 — диаграмма силы тяги на ободе колеса того ж е паро воза и его мощностей в зависимости от скорости движения. Следует также указать на шестицилин дровый П. сочлененной конструкции сист. Байер-Гаррат типа 2-3-1 + 1-3-2. построен ный в Англии для колеи 1 067 мм и пред ставляющий собою один из наилучших об разцов П . этого типа, построенных до на стоящего времени. Согласно принятому на заводе способу расчета (при 75% давления в котле) сила тя лесном ги F = 23 400 кг, 1 что дает коэф. сце — 5 е з ги ска пления при пол ной нагрузке П . Иг у=1/3,8. Ведущие ч колеса — неболь шого диаметра, а ? s — / // цы"" § следовательно поSN // t4ooo—fi—|—I—I—iir-Uw I лучаются доволь // II // но высокие скоро 1 сти хода поршня, 41 что однако ком 10 20 35 40 50 Скорость км 8 час пенсируют легко стью движущих ФИГ. 146. ся частей и при менением трех цилиндров на каягдой подви жной единице, т. е. каяедая группа колес приводится в движение тремя цилиндрами, работающими перегретым паром. П. сист. Гаррата имеют следующие досто инства: 1) наличие специальной паровозной рамы с покоящимся на ней паровозным кот лом, расположенным на поворотных, под вижных тележках, дает возможность свобод ного вписывания П. в кривые малых радиу2 2 2 1 1 3 4