* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

773 ПАРОВОЗ 77i вой коробки и подходят к золотниковым ко­ робкам цилиндров. Сцепные дышла с круп­ ными головками и поворачивающимися брон­ зовыми втулками. Рама П. состоит из двухрамных листов толщиною 25 мм с открытыми буксовыми направляющими. Проектный П. предположено снабдить поверхностным подо1ревателем и автоматич. тормозом сист. Казанцева. Значения силы тяги и мощности на ободе, развиваеW r : ^ ! I I мых проектным П . в зависимости от усло1 woo V V •30 20 шие размеры (кроме указанных на фиг. 134> и основные данные этого П.следующие: колея 1 000 мм, 0 цилин­ дров 540 мм, ход Шкг поршней 550 мм, давление пара в котле 14 atm, по­ 5 верхности нагре­ ва: испаритель­ / ная 151 м ,. по­ верхность нагрева пароперегрева­ Z-43,5 1*37.2 теля ЪОм , общая Z-31 201 м , площадь Z-24,6 VKM/Ч. колосниковой ре­ 10 20 30 40 50 шетки 3,86 м , вес Ф и г . 140. паровоза порожнего 62,7 т , в е с П. в рабочем состоянии 70 т, сцепной вес 62,5 т, жесткая база 5 950 мм, наибольшая сила тяги 12 800 кг. Товаро-пассажирский П. типа 0-4-0 для колеи 750 ли» с двухосным тендером, пост­ роенный Коломенским з-дом в 1930 г., об­ ладает сцепным весом в 16 т при нагрузке на ось 4 т и силой тяги 3 160 кг; П. обору­ дован пароперегревателем системы Шмидта, дающим экономию пара до 13% и топлива до 10%. Небольшие запасы воды и топлива, т и й ю 2 ю 0 0 2 2 2 гкг/м* ч. 10 20 50 • *0 *™/ 136. ча го зо т Vnfa Фиг. Фиг. 137. z= f(y)3 ^* 0,1 >о" iO V W Фиг. 20 30 У/пал 138. Ф и г . 13 9.! ке, а кривая II—сопротивление того ""же поезда на подъеме г = 0,0136. Диаграмма расхода перегретого пара на силочас щ = = f(Z , v) показана на фиг. 138. Главней­ m помещенные на самом П . , позволяют ис­ пользовать его отчасти к а к танк-П. Он мо­ жет проходить по кривым i?=40 м без уширения пути, что достигается увеличением разбега осей до 12 мм благодаря подрезыванию гребней бандажей второй сцепной оси на 7 jujvt и допуску разбега на 5 мм осе­ вых подшипников. На фиг. 139 и 140 пред­ ставлены диаграммы кривых касательной силы тяги этого П.; кривые построены пу­ тем графич. интерполяции с паровозами нор­ мальной колеи сер. ОП и с е р . Э. Н а диаграм­ ме (фиг. 141) представлена паропроизводительная способность Z котла этого П. в за­ висимости от интенсивности сгорания топ­ лива у в виде кривых Z = f(y), получен­ ных путем обобщения по ширококолейным П. серий Э и О , а равно и аналитическим методом и д е а л ь н о й поверхности н а г р е в а к о т л а (метод Штраля; пунк­ тирная кривая). Из приведенных кривых видно, что интенсивность парообразования Z = 25-^-35 кг/м /ч обеспечивает реализацию силы тяги при полном сцеплении колес с рельсами и при небольших скоростях v = 6^-10 км/ч при 2/= 150-^-250 кг/м /ч. п 2 m 2 *25