* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
765 ПАРОВОЗ Табл. 4.—С т а н д а р т н ы е н а г р у з к и с ц е п н у ю о с ь П. у з к о й к о л е и . Ширина ко л е и в мм Величина нагрузки в т облегчен ная 3 4 6,5 нормальняя 4 6,5 9 766 труднения, испытываемые при проектиро вании располоя?ения топки внутри рамы, за ставляют часто употреблять наружную ра му. Полевые узкоколейные П . серии Н по строены свнутренней коробчатой рамой сист. Ivpaycca (фиг. 123). Последняя употребляет усиленная 600 750 1 ОО О 6,5 9 12,5 к-рые соединяются с ведущими колесами при помощи пальцев кривошипов и сцепных или спаренных дышел, принимая на себя часть движущей силы паровой машины (фиг. 125), 3) поддерживающие оси, к-рые не связаны с движущим механизмом и служат лишь для ся б . ч . для малых и средних танк-паровозов. поддержания известной части П . , и 4) телеЕе объединяют конструктивно также с водя жечные оси или бегунки, составляющие при ным баком. При большой жесткости во всех надлежность поддерживающих тележек. Чи направлениях такая рама отличается легким сло спаренных осей зависит от рода П . : если весом. Д л я паровозных осей в раме оставле П. предназначается для развития большой ны соответствующие вырезы. К а к наружная, силы тяги (товарный тип), то число спарен так и внутренняя рамы имеют свои досто ных осей доводят до максимума, зависяще инства и недостатки. При наружной раме го от длины жесткой рамы и, наоборот, возможно опустить котел ниже для боль если П . предназначается для легких поез шей устойчивости, что имеет особое значение дов, для к-рых важно развитие скорости, то число спаренных осей меньше (не менее 2). Середина противовеса Расстояние между ося правого колеса ми П. делают тем боль ше, чем значительнее предположенная ско рость движения. Одна ко д. б. принято во вни мание определенное со отношение между вели чиной жесткой базы (т. е. расстояния между осями, не имеющими поСередина противовеса левою колеса перечн. перемещения) и радиусом кривой, в це для П . с небольшой шириной колеи, но, с л я х лучшего вписывания в последнюю. В слу другой стороны, поперечные скрепления чае надобности постройки П . с большой пол слабее, чем у внутренних рам, т . к . расстоя ной базой необходимо устройство тележек ние между продольными листами увеличи или особых самоустанавливающихся осей, вается, что на практике работы узкоколей что в настоящее время широко применяется ных П. отмечалось частым расстройством по в 3. Европе и США. Жесткая база колеб перечных скреплений, в особенности в ме лется д л я П. с колеей в 600 мм от 800 до сте прикрепления цилиндров. При наруяс- 1400 мм., в 750 мм от 1500 до 5 000 мм и в 1 000 мм от 2 200 до 6 000 мм. Диаметр ной раме кроме того необходимо прибегать к посадке на все оси Середина противовеса правого колесо сцепных колес отдель ных кривошипов, что представляет большие трудности в отношении выполнения поковок. При внутренней раме эти трудности отпада ют, так как пальцы кри вошипов укрепляются непосредственно на обо де колеса. Середина противовеса Количество осей за левого колесо висит отвеса П. в рабо чем состоянии, величины допускаемой на осей зависит от допускаемой нагрузки на них, грузки на ось и назначения П. Д л я допускае а также от диаметра и скорости вращения мых нагрузок установлен общесоюзный стан колес. Наибольшая нагрузка распределяется на ведущую и спаренные оси с целью уве дарт (ОСТ 2394) (табл. 4). Оси IJ. разделяются на следующие: 1) ве личения сцепления колес с рельсами. Если сцепление колес П. с рельсами будет недо дущие оси, на к-рые посредством шатунов статочно, то колеса станут вращаться, не передается сила давления пара в цилиндрах (фиг. 124), 2) спаренные или сдвоенные оси, двигая П . , или буксовать. Искусственное гв