* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
753 ПАРОВОЗ 754 части котла (фиг. 104, Б и В), делают также приподнятые топки (сист. Belpair) для уве личения пространства, в к-ром может скоп ляться пар (фиг. 104, А). Заднюю стенку Фиг. 104. топки иногда делают скошенной (фиг. 104, В) главн. образ, для экономии в весе. Огневая коробка соединяется с коясухом при помо щи анкерных болтов и топочных связей, а задняя решетка скрепляется с цилиндри ческой частью котла лапчатыми связями. Очень часто для увеличения жесткости ло бовой стенки огневой коробки в горизон тальном направлении в котлах узкоколей ных П . употребляются т а к называемые контрфорсы, или плоские связи. Их делают из котельного железа, укрепленного уголка ми и тавровым железом. На фиг. 105: а— лобовая стенка кожуха топки, б — шинель ный лист, в—контрфорс. Существенное влия ние на форму топ ки оказывают, с од ной стороны, поло жение рамы и осей и диаметр задних колес П . , располо женных под самой топкой, а с дру гой—род и свой ство топлива (длин Ф и г . 105. но- и короткопламенный уголь, дрова или жидкое топливо, большая или малая скорость горения), для к-рого топка предназначается и к-рым обу словливается ее глубина. По устройству цилиндрич. части котла у з коколейные П. почти ничем не отличаются от ширококолейных П . Основные размеры следующие: расстояние между передней и задней решетками 2 500—4 300 мм (послед нее у П. метровой колеи), диаметр 760— 1 600 мм при толщине стенок 10—17 мм. Цилиндрич. часть котла заканчивается ды мовой коробкой, ограниченной со стороны котла т. н. передней трубчатой решеткой толщиною 18—20 мм. На фиг. 106 предста влен эскизный вид дымовой коробки узко колейного паровоза с помещенными в ней конусами и искроуловительными приборами. Дымовую коробку делают из того же мате риала, что и цилиндрич. часть котла. Дли на ее колеблется в пределах 560—1 250 мм; некоторые типы узкоколейных П . имеют несколько удлиненную форму дымовой ко робки, чем достигается повышение парооб разования, равномерное распределение тяги между всеми рядами дымогарных труб и значительное уменьшение количества вы брасываемых из труб искр, могущих быть причиной п о я т р а . При отоплении П . дро вами, торфом и вообще топливом, дающим много искр, в дымовой трубе устанавливают различного рода искроудержательные при боры помимо искроулавливающих сеток в ды мовой коробке, которыми снабжены почти все П . у з кой колеи. Фиг. 107 пред ставляет искроуловитель, носящий название н е п о д в и ж н о й т у р б и н ы , име ющий нижеследующее у с тройство: поверх трубы укрепляется к о ж у х а из листового железа, состоя щий из двух конусообраз ных частей, скрепленных между собою изнутри угловым железом. Над отверстием дымовой трубы установлен железный отражательный конический диск б, с нижней стороны которого укреплено пять изогнутых железных лопаток в разме ром 150 х 205 мм, образующих подобие не подвижной турбины. Проходя между лопат ками дым приобретает вращательное движе ние и выходит наружу, искры же отлетают Фиг. 106. к железному кожуху а и, ударяясь о его стенки, падают вниз в пространство между кожухом и трубою, откуда время от време ни удаляются через лазы г. Современные узкоколейные П . почти все гда снабжены пароперегревателями, поме щаемыми в дымовой коробке. Экономиче ские преимущества применения перегретого пара по существу сводятся к избежанию потерь от конденсации и к увеличенному удельному объему перегретого пара. Отсю-