* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
749 ПАРОВОЗ 750 18 км; наибольший состав поездов 250— 300 т (по данным Югостали); 3) максималь ная скорость движения, в зависимости от состояния пути, не свыше 35—45 км/ч. Один из типов двухосного танк-П. по казан на фиг. 99. Основные данные этого П.: жесткая база—2400 мм, нагрузка на ось—16,5 т, сила тяги—5 630 кг. На пря- вариант этого типа П. с пароперегревателем сист. Чусова. Фиг. 100 и 101 представляют диаграммы расхода пара этого П. без пере грева и с перегревом на силочас; из диаграмм видны преимущества перегрева пара. На фиг. 102—кривая веса поезда в зависимости от подъема. Вес состава Q=, W + i Р, где Р—вес П. =45 т и i —приведенный подъем, т. е. включающий в себя и сопротивление 0 k k ОТ КРИВОЙ. В. Трубецкой. Узкоколейные П. 50 v w Фиг. 1 0 0 . Vm/ч. мом и горизонтальном участке пути П . мо жет передвигать поезда весом до 500 т, а на подъеме в 25%о—весом до 125 т. Паровоз снабжен всей необходимой арматурой, паро вым и ручным тормозами, а также водоподогревателем. Наибольшее применение эти П. имеют в южной металлургич. промышлен ности. Танк-паровоз типа 0-3-0 построен Невским машиностроительным заводом им. Ленина в 1929/30 г. Расчеты статическо го вписывания танк-П. в кривые радиуса R = 60 м и # = 50 м для переднего и зад него хода (при укладке пути с уширением и без уширения) показывают, что танкпаровоз вписывается в эти кривые доста точно удовлетворительно и что наиболь шее боковое смещение оси катания отно сительно оси рельса равно 32 мм для кри вой R = 60 м и 36 мм для кривой R = 50 м. При ширине бандажа | i Vmin 150 мм и рельсе ти Г„па I I 1а (с шириной го 15 ловки равной 60 мм), ? & такое смещение не вы зывает беспокойства. i При L L 1.1 15 20 25 X 55 /# р нормальном ушиу крИВОЙ Фяг. 1 0 2 . J R = 50 м и превыше нии наружного рельса над внутренним (ок. 30 мм), предельная ско рость м. б. допущена не свыше 25 км/ч: при иных условиях она д. б. ограничена до 15 •км/ч. База П. (3100 мм) несколько нижз, чему старых типов танк-П. (3400лш). Прак тика герм. ж.-д. промышленного транспор та показала, что и на маневровых П. мо жет быть допущено применение перегрева, причем в этом случае обычно регулятор надо ставить за пароперегревателем Имея в виду выгоды от перегрева в отношении экономии воды и топлива (20 и 14%), даю щие возможность более дальнего пробега или большей продолжительности работы без добора воды и топлива, а такжэ лучший коэфициент сцепления танк-П. при мень шем иссякании запасов, з-дом предположен 1 j е н и и П Х И В П . у з к о к о л е й н ы е применяются как для обслуживания внутризаводского транс порта, так и на подъездных путях промыш ленного характера, на полевых ж . д. и нако нец на ж . д. общественного пользования. В связи с разнообразием требований, предъяв ляемых условиями работы во всех этих об ластях,, размеры и типы узкоколейных П . чрезвычайно разнообразны. Типы узкоко лейных П. различаются по целому ряду признаков. Ш и р и н а к о л е и наиболее рас пространенных типов составляет 600, 750 и 1 000 мм. Эти размеры приняты в СССР как стандартные (ОСТ 335). В странах, сохранивших англ. систему мер, имеются П . для колеи 610, 762, 914 и 1067 мм (2, 2 /,, 3 и З / фт.). По п о м е щ е н и ю з а п а с о в в о д ы и т о п л и в а П . делятся на П . с тендером и танк-П. В последних запасы во ды и топлива помещаются на самом П . ТанкП. более пригодны для обслуживания промьппленно-заводских и полевых ж . д. и для маневровой работы благодаря меньшей общей длине и удобству для движения зад ним ходом. Часто они применяются также для повышения сцепного веса П . , т. е. веса, приходящегося на его движущие оси. Ч и с л о и р а с п о л о ж е н и е о с е й . Ка ждый П. имеет несколько движущих осей с колесами одинакового диаметра, на к-рые по средством шатунного механизма и спарни ков действует сила пара в цилиндрах, при водящая эти движущие оси во вращение. Ось, колеса к-рой соединены непосредственно с шатунами машины, называется ведущей. Си ла тяги П. при трогании с места и при малых скоростях зависит от числа движу щих осей и давления от каждой из них на рельсы. Кроме движущих осей многие П . имеют поддерживающие оси спереди и сза ди движущих осей. Поддерживающие оси имеют колеса меньшего диаметра и про изводят меньшее давление на рельсы, чем движущие оси. Передние поддерживающие оси (бегунки) слуншт для плавного прохож дения П. по кривым и для подготовки пути к вступлению на него тяжело нагруженных, движущих осей; задние поддерживающие оси ставятся, во-первых, для того чтобы не нагружать чрезмерно движущие оси, а, вовторых, потому что широкие топки П. выну ждают делать колеса, приходящиеся под топкой, меньшего диаметра, чем движущие, чтобы не очень высоко поднимать котел. Типы П. в СССР обозначают числами перед них поддерживающих осей, двия^ущих осей и задних поддерживающих осей. Например П. с 4 движущими (спаренными) осями и зад ней поддерживающей осью, не имеющий ни 1 г 2