* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

747 ПАРОВОЗ 748 ками. Золотник каждого ц. в. д. разделен на два: по обеим сторонам цилиндра. Золотники расположены выше оси цилиндра и приво­ дятся в движение механизмом Гейзингера. Ц . в . д. изготовляются из высокосортной стали и так расположены в стальных ли­ тых опорах, что могут свободно расширять­ ся. Обслуживание этого П . в общих чертах такое ж е , к а к и П. низкого давления. В буд­ ке машиниста—обычное число маховичков и один регулятор. Регулирование паропроизводительности котла производится путем изменения числа ходов поршня циркуляци­ онного насоса. Наблюдение за работой котла важно не столько в отношении давления пара, сколько в отношении температуры стенок котла. П р и этом если температура стенок трубок начинает превосходить допу- М о н и ч В . В . , Теоретич. исследование паровозных т е л е ж е к , Б е р л и н , 1912; С ы р о м я т н и к о в С . П . , Т е п л о в о й п р о ц е с с п а р о в о з а , M . , 1926; М у х а ч е в П . M . , П а р о в о з ы , в ы п . 1, Х а р ь к о в , 1927; Б л ю м , Б о р р и с и Б а р к г а у з е н , Сооружение железн. д о р о г . П о д в и ж н о й состав а мастерские, п е р . с н е м . , т . 3, С П Б , 1898; G а г b е R . , D i e D a m p f l o k o m o t i v e n der G e g e n w a r t , В . 1—2, 2 A u f l . , В . , 1920; S t o c k e r t L . , H a n d b u c h des E i s e n b a h n m a s c h i n e n w e s e n s , В . , 1908; I g e 1 M . , H a n d b u c h des D a m p f l o k o m o t i v b a u e s , В . , 1923; L e i t z m a n n F . u . B o r r i e s W . , Theoretiscb.es L e h r b u c h des L o k o m o t i v b a u e s , В . , 1911; D i e E i s e n b a h n t e c h n i k d . Gegenwart, В . 1, D a s E i s e n b a h n m a s c h i n e n w e s e n , W i e s b a d e n . 1897. С. С ы р о м я т н и к о в . порта предназначаются для несения манев­ ровой и поездной службы на ж.-д. путях фабрично-заводских промышленных пред­ приятий. Предъявляемые к ним в связи с этим требования—удобство движения перед­ ним и задним ходом, прохождение по кри- Ширококолейные П. промышленного транс­ Фиг. 9 стимые пределы, то особое автоматически действующее устройство тотчас ж е нес­ колько уменьшает интенсивность горения. На цветной вкдгдке показана схема П . сист. Шварцкопф-Лёффлера,на которой: 1— инжектор, 2—питательный насос; 3—водоподогреватедь н. д . , 4— испаритель н. д., 5—резервуар д л я конденсата, 6—водоподогреватель в. д . , 7—испаритель в. д . , 8— ввод перегретого пара, 9—отбор насыщен­ ного пара, 10—циркуляционный насос, 11— пароперегреватель в . д . , 12—регулятор в. д . , 13—цилиндр в. д . , 14—маслоотдели­ т е л ь , 15—огневая коробка, 16—колоснико­ в а я решетка, 17—воздухоподогреватель, 18—канал д л я подогретого воздуха, 19— золотник, 20—пароперегреватель н. д., 21— цилиндр н. д., 22—конус, 23—дымовая ко­ робка, 24—дымовая труба. Лит.: Е р о ф е е в Н . С , Паровоз, как он устроен и к а к р а б о т а е т , Б е р л и н , 1926; С ы р о м я т н и к о в С . и д р . , П а р о в о з , M . , 1929; Г о л у б е в А . А . , П а р о р а с ­ пределительный кулисный механизм Вальшерта (Гей­ з и н г е р а ) , М . , 1928; В а с и л ь е в Г . П . , П а р о в о з , е г о у с т р о й с т в о , с о д е р ж а н и е и р е м о н т , M . , 1928; К у з н ецов К . Д . , Катехизис паровозного машиниста, М . — Л . , 1927; М е д е л ь В . Б . , П о с о б и е д л я р а с ч е т а и п р о е к т и р о в а н и я п а р о в о з о в , М . — Л . , 1929: е г о ж е , В п и с ы в а н и е п а р о в о з о в в к р и в ы е , Б е р л и п , 1923; К е с т н е р Е . , К у р с п а р о в о з о в , М . , 1922; К а р т а ш о в Н . И . , К у р с п а р о в о з о в , ч . 1 и 2 , М . — Л . , 1929; вым малого радиуса, возможно малая общая длина, большая сила тяги (особенно при трогании с места)—делают наиболее подхо­ дящим д л я н и х тип танк-П. По данным на 1/1 1931 г. транспортного сектора ВСНХ СССР 70°/ всего количества ширококолей­ ных П . промышленного транспорта падает О на долю танк-П. типа 0-3-0, 0-2-0 и 0-4-0, обслуживающих преимущественно предпри­ ятия металлургической, тяжелой машино­ строительной, угольной и д р . отраслей промышленности. Нормальной нагрузкой на ось таких П . считают 10—17 т с жест­ кой базой 2 000—3 200 мм, что обусловли­ вает возможность применения этих П. и на ж.-д. путях промышленных предприятий со сравнительно слабым верхним строением пу­ ти и кривыми малого радиуса. Танк-П. име­ ют установленные габаритом размеры и до­ пускаются также к курсированию на путях НКПС (приемка и подача вагонов с з-дов на станции). Требования, предъявляемые к ус­ ловиям службы этих П., следующие: 1) усло­ вия рельсового пути: тип рельса Ш а , кри­ вые малого радиуса JR от 50 до 150 м; наи­ большие подъемы г=20-т-35°/ (по данным Востокостали и Донугля); 2 ) условия экс­ плоатации: дальность пробега поездов 5 — ОО