* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

697 ПАРОВОЗ 698 впервые примененного швейцарским инже­ нером А. Маллетом на французской доро­ ге Байонн—Биарриц. В России принцип компаунд был теоретически развит и приме­ нен в 80-х годах на Юго-Западных дорогах инж. Бородиным. П. компаунд дают зна­ чительную экономию топлива и получили большое распространение в Европе, но в США, всегда ставивших главной целью мощность П . и простоту его конструкции, они распространения не имеют. В России в период 1895—1905 гг. строились преиму­ щественно П . компаунд (серии О, А, Н). Применение перегрева пара впервые появи­ лось в Германии в 1898 г. ( В . Шмидт) и за­ тем быстро распространилось повсюду. Со­ довые скорости курьерских поездов в глав­ нейших странах Европы (Франция, Англия, Германия) и на лучших дорогах Северной Америки 100—120 км/ч при весе поездов в 500—600 ж , а в США до 1 000 ж , при без­ остановочных пробегах 250—360 км, и даже 633 км (с набором воды на ходу) в Англии и в США. Товарные П . достигли особенно мощного развития (до 4 800 сил и 400 ж об­ щего веса) в США, причем вес товарных поез­ дов достигает 7 000—10 000 ж , а в отдель­ ных случаях и 15 0)0 т. Тенденции совре­ менного паровозостроения направляются в сторону создания экономных машин боль­ шой мощности и большой скорости и с высо­ ким (кпд. США достигли у ж е предела раз- Ф и г . 7, Б . временные паровозы не строятся без перегре­ ва пара, кроме малых заводских и специаль­ ных. От применения умеренного перегрева в 270—300° теперь перешли к высокому пере­ греву дб 370—400°. Следующим шагом яви­ лось введение подогревания воды для пита­ ния котла. Этим достигают экономии топли­ ва и избегают снижения температуры воды в котле, что очень важно д л я сохранности котла. Так как П . часто приходится поль­ зоваться жесткой водой, дающей большое отложение накипи в котле, то теперь их снабжают водоочистителями. Современный П., снабженный всеми усовершенствования­ ми, представляет собой сложную машину с числом рычагов, рукояток, приборов и п р . , доходящим до 40, и требует квалифициро­ ванного обслуживания. Его кпд в целом достигает в обычных условиях 8—9%, а при •благоприятных условиях 12%. К П. теперь предъявляют очень высокие требования. Хо­ вития П. по длине машин, габариту и на грузкам на ведущие оси (30—33 ж) в совре­ менных условиях. Европа применяет на­ грузки 20—23 ж , использовала свой габа­ рит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 18JS ж по состоянию путей, но в отношении ""линейных размеров П. воз­ можно итти дальше США. Быстрый темп развития работы ж.-д. транспорта в свя­ зи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует немедленного введения& мощных П . Наме­ чается постройка П . типа 1-5-2 с нагруз­ кой на ведущую ось в 23 ж, а д л я отдельных участков—такого же типа с нагрузкой 27 ж для товарных поездов весом 4 000—5 000 ж и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на веду­ щую ось до 22 ж д л я курьерских поездов весом 600—800 ж с ходовыми скоростями 100—120 км/ч. К а к и вообще в технике па-