* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

681 ПАРЕ ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ 682 В современном паровозном парке СССР к малосильным паровозам относятся се­ рии А и Н (пассажирские), О и Ы (то­ варные), к паровозам средней мощности— серии КУ, У, С, СВ, Б (пассажирские), Р , Ш, Щ (товарные) и к паровозам большой мощности—паровозы серии СУ, И, Л , М (пассажирские) и 6, Э, Е, Ф (товарные). У пассажирских паровозов большой мощно­ сти сила тяги составляет 10 500—15 О О кг О и сцепной вес 52,5—73 т. У паровозов сред­ ней мощности сила тяги 8 560—9 900 кг и сцепной вес 45,38—50,15 т. У паровозов малой мощности сила тяги 5 470—7 460 кг и сцепной вес 43,4—49,7 т. Маломощные паровозы серий № , НВ, НУ, Н , 3 и паровозы средней мощности серий КУ, У, УУ, С, С и Б обслуживают поезда со средней ходовой скоростью 40—60 км/ч. Предельная кон­ струкционная скорость маломощных паро­ возов 90—95 км/ч, а д л я паровозов средней мощности 100—110 км/ч. Они могут тянуть поезд весом 390—440 т. Мощные паровозы серии СУ обслуживают пассажирские поезда со средн. ходовой скоростью 60—75 км/ч, а предельная конструкционная скорость их— 112 км/ч. Состав поездов д л я них 12—15 четырехосных вагонов общим весом с пас­ сажирами и багая{ом 480—600 га. Эти же паровозы используются на дорогах легкого профиля с подъемами не выше 0,006 и д л я более тяжелых пассажирских поездов с 15— 18 четырехосными вагонами общим весом 600—700 т , но в таком случае средняя хо­ довая скорость их понижается до 50—60 км/ч. Д л я дорог такого же профиля и д л я таких же пассажирских поездов предназначаются и четырехцилиндровые паровозы серии Л . Они также развивают среднюю скорость 50—60 км/ч. Предельная конструкционная скорость их 120 км/ч. Мощные трехцилинд­ ровые паровозы серии М предназначаются для дорог тяжелого профиля с подъемами свыше 0,006. Они могут вести пассажиоский поезд из 18 четырехосных вагонов общим, весом 800гасо средней скоростью 50—бОкм/ч. Предельная конструкционная скорость их 95 км/ч. Д л я пригородных поездов наиболее подходящими считаются танковые паровозы. Однако танковые пассажирские паровозы имеются в небольшом количестве серий ЪН и Ъ П . Сила тяги этих паровозов 8 100 кг, сцепной вес серии ЪН—62 га, а серии ЪП— 51,5 т. Товарные паровозы большой мощ­ ности имеют сцепной вес 80—89,4 га и силу тяги 16 000—18 830 кг. Паровозы средней мощности имеют сцепной вес 53—64,34 т и силу тяги 10 000—14 930 кг: Паровозы ма­ лой мощности имеют сцепной вес 52,5— 59,5 га и силу тяги 8 660 — 9 640 кг. См. Паровоз. Наиболее многочисленными паровозами на наших дорогах являются паровозы се­ рии О, к-рые в дореволюционное время счи­ тались нормальным типом. Однако теперь эти паровозы уже устарели и из всех раз­ новидностей их пригодны для поездной служ­ бы только паровозы серии О в . Паровозы серии ГЦ, сходные с серией Ш, строились в довоенные годы в большом количестве, т. к . ими предполагалось заменить паровозы серии О, но с развитием товарного движения п в они оказались слабыми, поэтому пришлось строить более мощные паровозы. Такими мощными паровозами явились паровозы се­ рии Э, которые в настоящее время можно считать нормальным типом товарного паро­ воза. Паровозы серии Э имеют пять спарен­ ных осей, но не имеют ни бегунковых ни задних поддерживающих осей. Они снабже­ ны пароперегревателем. Машина их двух­ цилиндровая простого действия. Паровозы серии Э имеют разновидности: серии Э и Э , которые отличаются лишь некоторыми частями, но существенной разницы между ними нет. Паровозы серии Э построены на русских з-дах, Э — н а шведских и Э — на германских. Такой же почти мощности, как паровозы серии Э, имеются на некото­ рых наших дорогах в небольшом числе паровозы серии Е , называемые д е к а п о д. Эти паровозы кроме 5 спаренных имеют еще одну бегунковую ось. Они, к а к и серия Э, имеют машину простого действия и паро­ перегреватель. Более мощные паровозы се­ рии О, ©ч и Ф встречаются на дорогах к а к исключение, в единичных экземплярах. Па­ ровозы серии Ф — системы Фламма—&Име­ ют четыре цилиндра, из к-рых два располо­ жены снаружи рам, а два&—между рамами. Они простого действия с пароперегревате­ лями. Паровозы серии в системы Маллета представляют сдвоенный паровоз (дуплекс). П а р к т о в а р н ы х в а г о н о в , необ­ ходимых для совершения перевозок, зави­ сит от размеров и конфигурации двюкения на дороге, т. е. от числа пар поездов и от оборота вагона в пределах дороги, от вре­ мени, протекающего от момента приема ва­ гона с соседней дороги или погрузки его до момента сдачи на соседнюю дорогу или до новой погрузки на своей дороге. Коли­ чество товарных вагонов, потребное на одну пару поездов и называемое к о э ф и ц и е н том п о т р е б н о с т и т о в а р н ы х ваго­ н о в , определяется по ф-ле: ш г ш г *-i( T+<)& где L—длина всей ж.-д. линии, д л я к-рой определяется К&, v—коммерч. скорость дви­ жения поездов по этой линии, t—число часов простоя вагонов под нагрузкой, выгрузкой и д л я других операций на конечных стан­ циях следования вагона. При числе пар товарных поездов на дороге, равном N, при среднем числе вагонов в поезде г и при проценте больных (негодных д л я движения) вагонов, равном а, потребный парк товар­ ных вагонов = 1 и 2 - JV • г • 100 (2L , 24(100-a) v ~ г ь А ) В состав товарного вагонного парка входят вагоны, служащие д л я перевозки грузов и обращающиеся в товарных поездах, а имен­ но: крытые вагоны, полувагоны, платфор­ мы, цистерны, изотермич. вагоны, скотские вагоны, вагоны д л я взрывчатых веществ. К вагонам товарного парка, относятся также вагоны, приспособленные д л я технических и бытовых нул^д самой дороги,—вспомога­ тельные, контрольные весовые платформы, снегоочистительные и другие. К р ы т ы е вагоны служат д л я перевозки грузов, к-рые боятся влаги и раструски, для грузов на-