* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

671 ПАРЕ АВТОМОБИЛЬНЫЙ 672 ли стоят в течение всего времени погрузки и разгрузки, а также весьма часто в ожида­ нии этих операций. Автобусы имеют зара­ нее определенные пункты остановок для вы­ садки И посадки пассажиров. Такси и легко­ вые автомобили значительную часть рабоче­ го дня стоят в ожидании пассажиров. Чем выше коэфициент у (ур-ие 3), тем больше ра­ боты будет выполнено автомобилем и тем дешевле обойдется единица работы, так как приходящаяся на нее доля постоянных рас­ ходов обратно пропорциональна значению коэф-та у. Д л я грузового автотранспорта основной потерей времени являются про­ стои под нагрузкой и разгрузкой и время, затраченное на ожидание этих операций. Согласно специальному обследованию, про­ А = П Г * = 7?& изведенному Главдортрансом по 9 москов­ где bo—расстояние нулевых ездок и L & — ским складам, среднее время д л я погрузки полный пробег автомобиля без нулевых ез­ и разгрузки одной машины, при среднем док. Д л я автобусного транспорта следует расстоянии до места погрузки и выгрузки в 11 м и наличии 1 грузчика на 1 m емкости принимать в расчет значение коэф-та исполь­ зования пробега В , т. к. поскольку автобус автомобиля, равнялось около 25 мин. на ка­ •стал на рабочую линию, он совсем не делает ждую операцию. Время, затрачиваемое на пустых ездок, даже при отсутствии пасса­ откидывание и закрытие бортов, на увязку ж и р о в . Величина коэф-та & д л я автобус­ груза и на подъезд автомобиля от ворот к ных хозяйств в Америке колеблется от 0,95 месту погрузки и обратно, в среднем равня­ до 0,98. Д л я грузового транспорта, равно лось ок. 7 мин. на машину. Кроме того вре­ как и д л я легкового &И,#ля такси, помимо ну­ мя, затрачвнное на ожидание и другие не­ левых ездок имеются еще пустые ездш;, т. е. производительные простои, равнялось при­ мерно 13 мин. на машину. Т. о. полное вре­ без полезного груза. В этом случае следует •брать коэф-т использования пробега В. Со­ мя пребывания машины на каждом складе кращение нулевых пробегов достигается ра­ равнялось в среднем 45 мин. Последняя по­ циональным расположением гаража по от­ теря времени—простой в ожидании (13 мин.) ношению к месту работы и увеличением днев­ зависит исключительно от организации хо­ ного рабочего пробега L . При большом авто­ зяйства на складе и от удобства подъезда; мобильном хозяйстве гораздо целесообраз­ соответствующими организационными меро­ нее размещать автомобили не в одном, а в приятиями эта цифра м. б. значительно сни­ нескольких гаражах с таким расчетом, что­ жена. Единственным действительным спосо­ бы общий нулевой пробег был минималь­ бом сокращения продолжительности нагруз­ ки и выгрузки является механизация этих ным. Наибольший объем гаража получается при этом д л я легковых автомобилей и д л я операций или снабжение автомобилей опро­ т а к с и , к-рые обычно не имеют столь же по­ кидывающимися платформами, или примене­ стоянного места подачи и столь ж е опреде­ нием прицепок и полуприцепок, или же обо­ ленного места работы, к а к грузовые авто­ рудованием складов соответствующими гру­ мобили и автобусы. В соответствии с этим зоподъемными приспособлениями. В случае оредние объемы крупных гаражей 3. Евро­ применения грузовиков со съемными плат­ пы и Америки установились примерно: до формами смена их, в зависимости от механи­ 150 шт. д л я автобусов, до 150—?00 шт. д л я зации склада, занимает от 1 до 2 мин. При¬ грузовых автомобилей и до 300—400 шт. д л я . мерно столько же времени занимает опро­ кидывание платформы (в случае сыпучих т а к с и . При особенно длинных автобусных л и н и я х автобусы на последние подаются од­ тел) при условии механич. привода; при новременно из нескольких гаражей. Умень­ ручном приводе требуется 3—-5 мин., а ино­ шение Порожних пробегов во время работбг гда и больше. Время, необходимое на смену автомобилей, легковых или грузовых, воз-& прицепок, равняется 1—3 мин.; оно в зна­ можно также путем правильной разнарядки. чительной степени зависит от конструкции сцепного механизма и от наличия свободной Маршруты следует составлять так, чтобы площади д л я маневрирования ок. мест по­ оумма всех пустых ездок автомобилей была грузки и разгрузки. В среднем для город­ наименьшей. Д л я этого надо прежде всего определить те пункты работы, к-рые сле­ ских грузовых хозяйств, не снабженных дует прикрепить к данному гаражу (при на­ механич. приспособлениями для погрузочноличии в автомобильном хозяйстве несколь­ разгрузочных операций, коэф. у равняется ких гаражей), и затем определить последо­ примерно 0,25—-0,35; для загородных линий он выше вследствие большой дальности ез­ вательность выполнения нарядов. Значение коэф-та использования пробега д л я боль­ док. Д л я автобусов коэф. у определяется с шинства таксомоторных хозяйств колеблет­ учетом простоев на остановках согласно рас­ ся от 0,40 до 0,65, а д л я грузовых при отсут­ писанию. В среднем д л я отдельных линий он колеблется от 0,7 до 0,92; высшее значе­ ствии обратных грузов—от 0,40 до 0,45. Коэфициент и с п о л ь з о в а н и я ние соответствует загородным линиям с боль­ в р е м е н и у . З а время пребывания в наря­ шими пролетами и малым числом остановок. Д л я легкового автомобильного транспорта де автомобиль только часть всего времени находится в движении. Грузовые автомоби­ и д л я такси величина коэф-та у особенно ( 1 6 ) e х При очень неравномерной нагрузке одной линии по длине пускают дополнительные автобусы, т. е. открывают новую короткую линию, параллельную основной. В таксомо­ торном хозяйстве правильный пуск машин по времени и правильное распределение их по районам действия может в высокой сте­ пени поднять полезный километраж машин. Коэфициент использования п р о б е г а В. Коэф. В (ур-ие 2) м. б. от­ несен к произвольному периоду работы авто­ мобиля: ко дню, месяцу или году, а также м. б. определен к а к средний д л я целой груп­ пы автомобилей. Если учитывать только ну­ левые ездки, то получается другое значение fix коэф-та использования пробега: