* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

657 ПАРК АВТОМОБИЛЬНЫЙ 658 оказываются автомобили возможно больше­ го тоннажа, допустимого по дорожным усло­ виям, т. к. с повышением грузоподъемности постоянные расходы на единицу перевезен­ ного груза резко сокращаются, так же к а к и переменные расходы. В случае, когда пе­ ревозка не носит планового характера, когда грузы развозятся мелкими партиями в боль­ шое число мест и наконец при незначитель­ ном количестве грузов,—всегда оказываются более выгодными грузовые автомобили сред­ него тоннажа от 1 до 2,5 т . В отдельных случаях расчет тоннажа м. б. произведен со значительной точностью. Последнее имеет ме­ сто в случае специальных и самостоятель­ ных хозяйств, обслуживаемых собственным автомобильным транспортом. Напр. потреб­ ный для почтового ведомства тоннаж опре­ деляется в зависимости от нагрузки, полу­ чаемой точно по расписанию и в количествах, к-рые можно достаточно точно предусмот­ реть заранее. Соответственно этому почтовым ведомством для различных операций упо­ требляются 3 типа автомобилей: 1) малые автомобили д л я сборки писем, 2) грузовые автомобили в 1,5—2 т д л я свозки пакетов и посылок в центральный склад и 3) грузо­ вые автомобили в 3,5—4 т для перевозки посылок с центрального, склада на ж.-д. станцию. Д л я кооперативов, артелей, а так­ же и для небольших с.-х. объединений, в виду сравнительно малого оборота грузов, а отчасти в виду расположения этих органи­ заций по преимуществу в районах плохих дорог, применяются главным образом маши­ ны в 1—2 т . НТС НКПС принял следующие типы гру­ зовых автомобилей к а к нормальные д л я экс­ плоатации в СССР: 1) грузовой автомобиль в 1 т , предназначаемый к а к для городской, так и для загородной езды по шоссе, булыж­ ной мостовой и грунтовым дорогам; 2) гру­ зовой автомобиль в 1,5 га—для той ж е цели, что и 1-й; 3) грузовой автомобиль в 2,5 т, предназначаемый для работы по шоссе, улуч­ шенным грунтовым дорогам и мостовой как за городом, так и в условиях городской эксплоатации; в особых условиях следует предвидеть возможность использования по неулучшенным грунтовым дорогам; 4) гру­ зовой автомобиль в 3,5 га, предназначаемый для езды по мостовым, шоссе и улучшенным грунтовым дорогам; 5) грузовой автомобиль в 5 га, предназначаемый д л я эксплоатации по мостовым и шоссе. При пассажирских перевозках, осущест­ вляемых автобусами, емкость последних вы­ бирается на основе количества пассажиров, подлежащих перевозке за определенный про­ межуток времени. Однако в виду высокой скорости автобуса дорожные условия играют еще большую роль, чем для грузового авто­ мобиля. До настоящего времени установле­ ны следующие емкости автобусов: а) д л я больших городов с хорошими дорогами— двухэтажные на 50—60 мест и одноэтажные на 30—35 мест; б) д л я провинциальных го­ родов с Плохими дорогами — одноэтажные на 16—20 мест; в) для загородных сообще-? ний, при шоссейной дороге — одноэтажные автобусы на 30—35 мест, при условии худ­ ших дорог—на 16—20 мест. Емкость такси практически всегда берет­ ся равной 4—5 пассажирам. Емкость лег­ ковых автомобилей д л я обслуживания госу­ дарственных учреждений и хозяйственных предприятий нормально принимается в 4— 5 мест (с шофером). НТС НКПС установлено 3 типа легковых автомобилей д л я эксплоата­ ции в СССР. 1) Малый городской автомобиль на 4—5 мест. Предназначается для город­ ской эксплоатации в качестве машины д л я учреждений и в качестве такси для езды как по булыжным мостовым, так и по усо­ вершенствованным дорогам. 2) Малый до­ рожный автомобиль на 4—5 мест. Предна­ значается д л я эксплоатации за городом к а к по шоссейным, так и по грунтовым дорогам. 3) Большой дорожный автомобиль на 6—7 мест. Предназначается д л я работы з а горо­ дом к а к по шоссе, так и по грунтовым доро­ гам, а также д л я эксплоатации в условиях городской езды. В ы б о р т и п а а в т о м о б и л я . После того к а к установлена емкость автомобиля, необходимо выбрать тип последнего в смысле его ездовых и эксплоатационных ка­ честв. При разрешении этого вопроса могут играть роль следующие соображения. 1) Н а ­ личие в данном хозяйстве автомобилей опре­ деленной марки; в интересах большей одно­ типности П . а. и Легкости ремонта автомо­ билей целесообразно остановиться на той же марке. Однако это может вести к опре­ деленной технич. отсталости данного хозяй­ ства в отношении типов современных авто­ мобилей. Помимо этого получение того же типа автомобиля часто бывает весьма затруд­ нительно по той причине, что з-ды, совер­ шенствуя выпускаемые ими машины, сами изменяют последние. В связи с этими обстоя­ тельствами единообразие типа автомобиля следует жестко проводить только в преде­ лах технич. целесообразности, комплектуя однотипными автомобилями достаточно кру­ пные, замкнутые по своему обслуживанию автотранспортные хозяйства. 2) Наличие в стране собственного производства, в частно­ сти производства автомобилей в СССР, есте­ ственно сужает круг выбора типа автомоби­ лей. По соображениям ремонта (возмож­ ность получения запасных частей), а также независимости от заграничного рынка в эксплоатацию необходимо вводить автомобили собственного производства. 3) При опреде­ лении типа автомобиля, наиболее подходя­ щего д л я эксплоатации в заданных дорож­ ных условиях, можно принять чисто техни­ ческий подход, оценивая конструкцию авто­ мобиля в отношении основных эксплоата­ ционных качеств последнего. Наиболее полное суждение о тяговых ка­ чествах автомобиля получается на основе сравнения д и н а м и ч е с к о й х а р а к т е ­ р и с т и к и данного автомобиля (см. Дина­ мика автомобиля) с сопротивлением тех до­ рог, по к-рым должно работать проектируе­ мое автомобильное хозяйство. Научно-технич. советом Н К П С были установлены в от­ ношении тяговых качеств определенные тре­ бования д л я автомобилей, принятые за нор­ мальные д л я эксплоатации в СССР. Ниже приведено постановление Научно - технич. совета Н К П С по этому вопросу (1929 г . ) .