* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

323 2 ОТВЕС 2 324 = 1 О О кг/см для ведущих и 700 кг/см S О для сцепных и бегунковых осей, W—момент сопротивления сечения О. в см . Предель­ ные напряжения изношенных ведущих осей < 2 О О кг/см , для сцепных и бегунковых О < 1 700 кг/см . Боррис дает эмпирич. ф-лы: для ведущей оси: 3 2 2 d = 6 j / P ( D + 500), для бегунковой оси: d = 65]/P где d—диам. шейки оси в мм, D—диам. ко­ леса в мм, Р—нагрузка от веса паровоза на О. в т. При упрощенных расчетах при- бражена на фиг. 18. Для предотвращения по­ явления трещин в наиболее трудно проковы­ ваемой части аЬ щек О. последние выполне­ ны с вырезами с, так что крутящие усилия передаются через хорошо прокованные час­ ти АА щек О. Трудность отковки таких осзй привела к изготовлению коленчатых паро­ возных О. из нескольких отдельно выкован­ ных и затем соединенных частей. Примером может служить О., изображенная на фиг. 19, составленная из трех частей а, Ъ и с. Конст­ руктивное выполнение—см. также Паровозы* Лит.: С и д о р о в А. И . , К у р с деталей машин, ч. 1, 2 и з д . , М . — Л . , 1927; Б о б а р ы к о в И . И . , Д е т а л и м а ш и н , ч а с т ь о б щ а я , М . — Л . , 1926; К е с т н е р Е . Г . , К у р с п а р о в о з о в , М . , 1922; К е с т н ер» Е. Г. и Н и к о л а е в И. И . , Д и н а м и к а и п а р о р а с ­ п р е д е л е н и е п а р о в о з о в , М . , 1931; R . o t s c h e r Е . , . M a s c h i n e n e l e m e n t e , В . 2, В . , 1929. Б . Шпринх. Фиг. 3 17. нимают W=0,1 d для сплошной оси и W= 0,1 (d —dl) для полой. Диам. подступичной части выполняют больше диам. новой шей­ ки на 8—10 мм; диаметр средней части 3 Фиг. 18. оси меньше диаметра подступичной части на 10—15 мм. На фиг. 15 и 16 даны конст­ рукции О. для паровозов с внешней рамой, в этом случае О. снабжается кривошипом; конструкция О., изображенной на фиг. 16, имеет относительно меньшую длину, но зато наиболее опасное сечение а недоступно L_AJ Фиг. 19. осмотру, т. к. для осмотра нужно каждый раз снимать кривошип, что невозможно. Конструкция ведущей оси для паровоза с тремя цилиндрами, из которых один лежит внутри рамы, дана на фиг. 17. Ведущая О. 4-цилиндрового французск. паровоза изо­ О Т В Е С , приспособление, состоящее из; тонкой бечевки и грузика на конце ее, позво­ ляющее судить о правильном горизонталь­ ном или вертикальном положении нек-рых частей. инструментов и принадлежностей к: ним. От действия силы тяжести бечевка, называемая н и т ь ю О., принимает вполнеопределенное постоянное направление, на­ зываемое о т в е с н о й л и н и е й . Оконеч­ ность грузика должна точно находиться на продолжении натянутой бечевки; для этой цели грузику придают вид опрокинутого& конуса, поставленного на цилиндр; в ос­ нование цилиндра ввинчивается маленький цилиндрик так, чтобы центры их совпадали:, в центральное отверстие последнего пропу­ скается бечевка с узлом на конце (фиг. 1).. Для более быстрой установки ни­ ти в отвесное положение приме­ няется двойной отвес с противо­ весом d (фиг. 2). Д л я центриро­ вания мензулы (см.), т. е. для ус­ тановки точки на планшете мент зулы над определенным пунктом на местности (на одной отвесной линии с ним), О. прикрепляют к в и л к е , сделанной из дерева или Ф и г . 1. из металла и состоящей из трех планок А, В я С Планки А и С скреп­ лены неподвижно, а планка В (длиннее А) вращается на шарнире с. Нить с грузиком О закрепляется у нижней планки В; ее про­ должение ЬЪ& проходит через носик Ь& верх­ ней планки А, когда В отогнута и планка А горизонтальна. Чтобы произвести центрирова­ ние мензулы, ее снача­ ла центрируют и уста­ навливают в горизон­ тальное положение наглаз. Затем вилку к л а ­ дут на планшет т а к , ч т о ­ бы большая часть план­ ки А помещалась на. планшете. Удерживая носик вилки у центри­ руемой точки на планпередвигают планшет по подставке шете, мензулы до тех пор, пока вершина конуса О. установится над точкой местности (будет «бить» в точку местности), означенной колом или иным образом. Вилка применяется при съемке мензулой в масштабе 1/1 000 и к р у п -