* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
133
ОПРОКИДЫВАТЕЛИ вячную передачу и винт. Производитель ность такого О. при моторе мощностью в 50 IP достигает обычно 10—15 вагонов в час.
щий по этому способу и замечательный своей громадной производительностью (40— 50 вагонов в час), изображен на фиг. 7; гру женые вагоны подводятся по эс такаде, имеющей скат к опроки дывателю, а опорожненные. от катываются внизу в силу укло на, идущего от О. В США часто устраивают боковые О.; один из типов изображен на фиг. 8. Ва гон а накатывается на люльку б, к-рая моя^ет поворачиваться вокруг оси . При опрокидыва нии вагон ложится боком на забранную листовым железом и оканчивающуюся совком г сто рону люльки; от выпадения он удерживается ^особыми балками д, находящимися под действием тяги противовесов в и автомати чески поддерживающими вагон
Фиг.
8.
в момент опрокидывания. Опро кидывание совершается при по мощи особой лебедки с двумя барабанами ж и з, приводимы ми в двия^ение моторами к я л; весь опрокидыватель вместе с въездными наклонными плоско стями м перемещается по осо бому пути вдоль линии желез ной дороги, для чего имеется особый ездо вой мотор и. Другой тип бокового О. изоб ражен на фиг. 9. В главных чертах этот О. состоит из двух круговых рам а, а, между к-рыми на фермах б проложен участок рель сового пути в, служащий для установки опрокидываемого вагона г. Рамы опираются на ролики д, установленные для равномер ного распределения усилий на поворотные
Сравнительная экономичность О. различ ных систем видна из фиг. 10, на к-рой по логарифмич. сетке нанесены кривые стоимо сти (в зол. коп.) разгрузки 10 «г в ф-ии годо вой загруженности опрокидывателя. Кри вая 1 относится к работе бокового опроки дывателя простейшей конструкции, кри вая 2—&К торцовому О., изображенному на фиг. 1, кривая 3—к опрокидывателю на по-
устои е. Опрокидывание совершается вра щением всей системы при помощи сцепляю щихся с зубчатыми венцами ж шестере нок з, приводимых в движение через пере дачу от мотора к. Вагон удерживается от выпадения при переворачивании посред ством подвижных упоров л, приводимых ,в действие вручную от маховичка через чер-
воротном круге (фиг. 3), кривая 4—к пере грузке из ж.-д. вагонов в суда при ломощи О., изображенного на фиг. 7 , 5 — к перегруз ке из одного ж.-д. вагона в другой (или из ж.-д. вагона в автомобиль) при помощи ста ционарного накатного вагонного опрокиды вателя. Д л я сравнения приведены прямые а, бив, изображающие стоимость ручной ра-