* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
145 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ 146 быстро размыкают цепь. В тех случаях, когда переключение совершается не под то ком, применяется I I . без момеитного выклю чения (фиг. 2), что упрощает конструкцию переключателя. Для зашиты обслуживающе го персонала от дуг, которые могут образо ваться при переключении, а также от при косновения к токоведущим частям П . или E l e k t r i s c h e Schaltanlagen u . Apparate, Stg., 1905; В I u m e L . F . , L o a d R a t i o n C o n t r o l , «General E l e c t r . R e v i e w * , v . 3 1 , S c h e n e c l a d y . 1928, 3, 4; P a 1 m e A . , T r a n s f o r m e r s w i t h L o a d R a t i o n C o n t r o l , «ЛАТЕГС», 1930. v . 4 9 . П. Корнеев. ^ Фиг. 4. _ снабжаются защитными кожухами или же выполняются со специальным приводом для установки токоведущих частей сзади распре делительного щита и с приводом, распола гаемым спереди щита (фиг. 3). Операция пе реключения может осуществляться вручную или автоматически. Автоматич. П . получи ли весьма широкое применение в самых раз личных областях электротехники. Д л я при мера приводится схема (фиг. 4, А и 4, Б) и конструкция (фиг. 5) автоматич. П . для де журного освещения для переключения при отсутствии напряжения в сети на независи мый источник тока, напр. аккумуляторную батарею. П. в установках высокого напря жения обыкновенно выполняются как ком бинация из ряда других аппаратов: разъеди нителей (см.) и масляных выключателей (см.), причем если операция переключения долж на производиться под током, то переклю чающие контакты помещаются в масле. ЛИТ.: М о р е Р., Электрическая аппаратура, пер. с французского, M . — Л . , 19&29; C o a t e s VV. A . , T h e Choice of Switcngear for Main a . S u b s t a t i o n s , L o n d o n , 19&24: N i e t li a m m e r F . . B e r e c h n u n g u . E n t w u r f elektrischer M a s c h i n e n , A p p a r a t e u n d A n l a g e n , B . 3 , П. вагонных весов. С появлением на же лезных дорогах вагонов Кушмана, Арбеля и позднее американских большегрузных вагонов взвешивание их в два приема на обыкновенных нормальных вагонных весах затрудняло пользование ими и вызывало не правильные показания веса вагонов с гру зами. Взвешивали одну тележку вагона, потом другую, записывали результаты и на конец записи суммировались. Т . о. приходи лось для каждого отдельного вагона делать до трех записей. Кроме вызываемой этим потери времени и увеличения вероятности ошибок при записи результатов и их сумми ровании самое взвешивание являлось не правильным: 1) при взвешивании одной те лежки другая находится на неподвижных рельсах пути, имеет место связь платформы с нек-рой точкой вне весов, противодейст вующая надлежащему колебанию весов и вызывающая грубые неправильности в по казаниях весов; 2) т. к. рельсы путей, равно как и рельсы на платформе весов, не всегда строго горизонтальны, то отсюда вытекает вторая возможность неточности показаний весов. В целях устранения этих недостатков перешли к строительству вагонных весов с длинными платформами. Наряду с весами с платформой длиною 6.4лг(21&) появились ва гонные весы с платформой длиною 12,8 м для взвешивания вагонов Кушмана и А р беля и длиною 17 л* для спарен ных общим грузом вагонов-плат форм. На некоторых станциях ж. д., имевших небольшой грузо оборот, приходилось устанавли вать вторые весы, строить вто рую весовую будку, группиро вать однотипные вагоны вместе и так. обр. увеличивать маневры подвижного состава на станции. В заключение пришли к мысли об устройстве такого весового агрегата, на котором можно бы л о бы взвешивать как короткие, так и длинные вагоны, входящие в состав одного поезда без рас цепки. Эта задача получила свое разрешение с введением двойных (сдвоенных) вагонных весов, со стоящих из 2 платформ длиною 6,4 и 6,68 м или по 7,3 м каж дая (общая длина 14,6 м), затем появились весы с 2 неравными ве совыми платформами 6.68 и 10,33 м,или всегопримерно 17 м и т. д. Двойные весы длиною 17 м дали возможность взвешивать все типы вагонов. Когда на ж. д. возникло стремле ние взвешивать составы поездов из различ ных типов вагонов без расцепки на ходу, тооказалась еще более целесообразной эксплоатация тройных весов, т. е. с 3 платфор мами, установленными рядом впритык, об щей длиною около 18 м. При двойных весах (фиг. 1), напр. общей длиною до 17 м, и раз мерах платформы: левой—6,68 м и правой— 10,33 м, нормальной длины вагоны взвеши вают на левой меньшей платформе, причем