* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

401 ПОРШЕНЬ 402 внутри каждой из указанных групп возмож­ ны конструктивные видоизменения П . в за­ висимости от н а з н а ч е н и я и у с л о в и й р а б о т ы двигателя и применяемого д л я П . материа­ л а . П о с л е д н е е в п р о ч е м т а к ж е стоит в т е с н о й связи с назначением двигате­ л я . В о с н о в н о м П . ( ф и г . 1) с о ­ стоит и з м е т а л л и ч е с к о г о ста­ кана, обращенного днищем а к камере сгорания двигателя. В виду различного теплового р а с ш и р е н и я стенок ц и л и н д р а и П . п о с л е д н и й не м . б. п л о т ­ но пригнан к цилиндру, поэто­ му между боковой стенкой П . и цилиндром должен иметься Ф и г . 1. определенный зазор. Д л я то­ го чтобы п р и э т и х у с л о в и я х с о з д а т ь г е р ­ метичность м е ж д у ц и л и н д р о м и п о р ш н е м , в б о к о в о й с т е н к е П. вытачиваются ка­ навки, в к-рые вставляются п р у ж и н я щ и е п о р ш н е в ы е к о л ь ц а б, п л о т н о п р и л е ­ гающие к рабочей поверхности ц и л и н д р а . Б о к о в а я с т е н к а , н е с у щ а я к а н а в к и , вместе с днищем образует г о л о в к у П. Боко­ в а я п о в е р х н о с т ь в, и д у щ а я от н и ж н е г о к о м ­ прессионного поршневого к о л ь ц а в н и з , на­ зывается ю б к о й П . и служит в качестве основной о п о р н о й п о в е р х н о с т и п о с л е д н е г о . Соединение п о р ш н я с в е р х н е й г о л о в к о й ш а ­ туна производится с помощью п о р ш н е ­ в о г о п а л ь ц а м . Д л я увеличения опор­ ной п о в е р х н о с т и п а л ь ц а в П . с в н у т р е н н е й стороны б о к о в о й п о в е р х н о с т и П . и м е ю т с я у т о л щ е н и я д, н а з ы в а е м ы е п о р ш н е в ы м и бабышками. О б щ и е у с л о в и я р а б о т ы П.харак­ т е р и з у ю т с я н а г р у з к о й , п е р е м е н н о й к а к по величине, т а к (в с л у ч а е ч е т ы р е х т а к т н ы х д в и ­ гателей) и п о з н а к у , а т а к ж е в ы с о к и м и t°, при к - р ы х п р о и с х о д и т р а б о т а П . п р и к о н ­ такте с г о р я ч и м и г а з а м и в к а м е р е с г о р а н и я . Н е о б х о д и м о з а м е т и т ь , что т е п л о в о й р е ж и м П . тесно с в я з а н с р а б о т о й д в и г а т е л я в о о б щ е . Высокая f п о р ш н я способствует появлению детонации, несколько поншкает коэф. на­ полнения цилиндра, вызывает ухудшение механич. качеств материала и наконец мо­ ж е т в ы з в а т ь в ы г о р а н и е и л и разлояадние с м а з к и . В в и д у этого к о н с т р у к ц и я д о л ж н а обеспечивать в о з м о ж н о более «холодный» П . Д л я н а и л у ч ш е г о отвода т е п л а от П . д н и щ е последнего д о л ж н о иметь д о с т а т о ч н у ю т о л ­ щину; теоретически толщина д н и щ а д о л ж н а у в е л и ч и в а т ь с я по м е р е у д а ­ л е н и я от ц е н т р а д н и щ а , что в п р о ч е м не в с е г д а с о б л ю д а ­ ется н а п р а к т и к е . И д е а л ь ­ н а я с этой точки зрения фор­ м а д н и щ а по и с с л е д о в а н и я м Де-Флери изображена на ф и г . 2. О с н о в н о й п е р е т о к т е п л а от д н и щ а п р о и с х о д и т Ф и г . 2. п о с л е д о в а т е л ь н о ч е р е з бо­ ковую стенку п о р ш н я , к о л ь ц а и стенку цилиндра в охлаждающую воду или в окру­ жающий воздух при воздушном охлажде­ нии двигателя. Часть тепла п о р ш н я пере­ д а е т с я непосредственно в о з д у х у к а р т е р а . Д л я увеличения тепла, передаваемого непо­ средственно в о з д у х у , н а в н у т р е н н е й п о в е р х ­ ности П . и н о г д а д е л а ю т о х л а ж д а ю щ и е р е б ­ р а . К о н с т р у к ц и я т а к о г о т и п а д а н а на ф и г . 3. П о м и м о отвода т е п л а у к а з а н н ы е р е б р а у в е - личивают т а к ж е общую жесткость П . Весьма большое влияние на тепловой режим оказы­ вает материал, из которого изготовляются П . Ч а щ е всего д л я изготовления П . слу­ ж и т чугун или различные алюминиевые и магниевые сплавы. Ранее П. изготовлялись исключительно из ч у г у н а . Постепенно с уве­ личением быстроходности двигателей воз­ н и к л а необходимость в максимальном облег­ чении веса поступа­ тельно движущихся частей двигателя; в связи с этим чугун­ ные П . начали выте­ сняться П. из легких с п л а в о в , тем более что п о р ш н и из л е г к и х сплавов имеют зна­ чительные преиму­ щества перед чугун­ ными П . и с точки зрения и х теплового режима. В настоя­ щее время д л я авиа­ ционных двигателей применяются исклю­ чительно поршни из легких сплавов. При­ менение легких сплавов д л я авиационных д в и г а т е л е й и м е е т особое з н а ч е н и е б л а г о д а р я нек-рому повышению мощности и г л а в н о е уменьшению общего веса двигателя. З а по­ следние годы быстро происходит процесс вытеснения П . чугунных П . из легких спла­ вов (главн. обр. алюминия и магния) и в области автомобильных двигателей. У к а з а н ­ ное положение подтверждается графиком ф и г . 4, н а к о т о р о й д а н о % - н о е о т н о ш е н и е з а последние 5 лет дви­ гателей американ. легковых автомоби­ л е й , и м е ю щ и х П . из. различных матери­ а л о в . Н а этом г р а ­ фике сплошной ли­ нией п о к а з а н ы чу­ гунные П. и пункких сплавов. Ч у г у н н ы е П . остаютс я пока лишь в срав­ нительно тихоходных двигателях д л я тралторов и грузовых автомобилей. Серьезным преимуществом П . из легких сплавов я в л я е т ­ ся более благоприятный р е ж и м П . в тепло­ в о м о т н о ш е н и и ; это м . б. о б ъ я с н е н о т е м , ч т о к о э ф . т е п л о п е р е д а ч и от г о р я ч и х г а з о в к поверхности П . несколько ниже у П . и з л е г к и х сплавов, чем у ч у г у н н ы х ; с другой стороны, коэф. теплопроводности у П . и з л е г к и х с п л а в о в з н а ч и т е л ь н о в ы ш е , ч е м у чу­ гунных. Б л а г о д а р я этому меньшая часть те­ пла процесса передается к днищу П . , пере­ д а н н о е ж е д н и щ у т е п л о с к о р е е б у д е т отве­ д е н о к с т е н к а м ц и л и н д р а . Этими д в у м я ф а к ­ торами и обусловливается более н и з к а я Р П . и з л е г к и х с п л а в о в по с р а в н е н и ю с ч у г у н ­ ными. Н а фиг. 5 приведена сравнительная д и а г р а м м а , п о к а з ы в а ю щ а я t° в р а з л и ч н ы х т о ч к а х П . (а—центр д н и щ а , б—днище, е— б о к о в а я с т е н к а , г—юбка) и з ч у г у н а ( к р и в а я 1-1) и и з л е г к и х с п л а в о в : и з а л ю м и н и я (2-2} и э л е к т р о н а (3-3). К а к в и д и м , t° д н и щ а в п о ­ следнем случае примерно вдвое н и ж е , чем п р и ч у г у н н ы х П . , что и о б ъ я с н я е т в о з м о ж Ф иг. 4. WZBr 1927с W28 шс взо^ряг т и р о м — П . и з л е г ­