* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

103 САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ 104 в ы ш е н и я устойчивости лонжерона плоские стен­ ки у к р е п л е н ы добавочными приклепанными де­ т а л я м и , ч т о н е и з б е ж н о ведет к у в е л и ч е н и ю в е ­ с а и у д о р о ж а е т п р о и з в о д с т в о . К а к п е р е х о д от д е р е в я н н ы х к стальным к о н с т р у к ц и я м следует признать решетчатые стальt ные л о н ж е р о н ы фирмы Г л о стера<-(фиг. 57) и фирмы Суперма­ рин, набор к р ы л а к-рой изображен н а ф и г . 58. П р о и з ­ водство э т и х к о н ­ струкций в виду затруднительно­ сти с б о р к и и о б и ­ лия ручной клеп­ к и стоит д о р о г о и не о п р а в д ы в а е т н и своей ц е н ы н и трудностей при­ гонки отдельных Фиг. 55. деталей. Пустотел ы е з а к л е п к и , с л у ж а щ и е д л я с о е д и н е н и я от­ дельных деталей стального набора крыла, штампуются из мягкой стали. Расклепка их в случае открытой клепки производится или вручную посредством приспособлений вроде щипцов д л я укрепления пистонов, применяю­ щихся в кожевенной фурнитуре, или кле­ пальными машинка­ ми р а з л и ч н ы х к о н ­ струкций. П р и к л е п ке закрытых профи­ лей (например при клепке труб) широко применяется метод к л е п к и с одной сто_ роны, изображенный н а ф и г . 59. П р и т а к о й к л е п к е з а к л е п к а а н а с а ­ живается на оправку Ъ с конич. головкой и вме­ сте с о п р а в к о й в с т а в л я е т с я в о т в е р с т и е . В ы ­ совывающийся конец оправки захватывается особым з а ж и м о м и в ы т а с к и в а е т с я н а р у ж у ; к о ­ нич. головка оправки отжимает в стороны к р а я заклепки и либо протаскивается сквозь пусто­ телую з а к л е п к у либо обрыва­ ется внутри трубы, в зависи­ м о с т и от в ы б о р а м а т е р и а л а д л я оправки. Обычно этим мате­ риалом является сталь с проч­ н о с т ь ю 95 кг/мм . В случае клепки с обрывом головки оп­ р а в к а д е л а е т с я и з м я г к о й ста­ л и и г о л о в к а ее з а к а л я е т с я . Способ з а к р е п л е н и я п о л о т н я ­ ной обшивки на стальном на­ боре к р ы л а п о к а з а н на фиг. 60. Н а п о л к е н е р в ю р ы п р о к а т ­ кой сделаны к а н а в к и ; пример­ н о ч е р е з к а ж д ы е 75 мм к а н а в к а продавливается д л я получения небольшого очка, в к-рое про­ девается нержавеющая стальная проволока, укладывающаяся в канавке и закрепляющая полотняную обшивку, к а к шомполом. С т а л ь н ы е ф ю з е л я ж и трубчатой кон­ струкции в настоящее время занимают основ­ ное п о л о ж е н и е к а к д л я л е г к и х , т а к и д л я т я ­ желых самолетов. Исключение представляют л и ш ь нек-рые франц. самолетостроительные фирмы и нем. фирмы Юнкерса и Дорнье, а так­ ж е самолеты А Н Т - Ц А Г И конструкции и н ж . ф 2 А. Н . Туполева, применяющего конструкцию из легких сплавов типа дуралюмина. В части набора корпуса лодочных гидросамолетов точ­ но т а к ж е б. ч . п р и м е н я е т с я д у р а л ю м и н . Ч т о ж е касается всех остальных конструкций са­ м о л е т о в , то с т а л ь н ы е к о н с т р у к ц и и ф ю з е л я ж е й с л е д у е т с ч и т а т ь р а с п р о с т р а н е н н ы м и повсемест­ но и в ы т е с н я ю щ и м и все д р у г и е в и д ы . В СССР внедрению сварных трубчатой конструкции фю­ з е л я ж е й было положено начало Х а р ь к о в с к о й конструкторской группой во главе с и н ж . К а ­ л и н и н ы м . Н а и б о л е е часто п р и м е н я ю т с я с в а р н ы е трубчатые конструкции и несколько реже кон­ с т р у к ц и и , с о б р а н н ы е м е х а н и ч е с к и м способом (клепка, сборка на болтах). Производство фю­ з е л я ж а самолета и з х р о момолибденовой стали заключается в вырезы­ вании листового матери­ ала д л я косынок и нак­ ладок, резке труб опре­ деленных размеров, из­ гибании, придании фор­ мы и сборке и х . в ста­ пелях и шаблонах пос­ редством сварки и л и ж е механич. способом. Т а м , где д о с т а т о ч н а у м е р е н ­ Ф и г . 5Т. н а я прочность деталей, с т а л ь п о д в е р г а е т с я н о р м а л и з а ц и и ( н а г р е в до о п р е д е л е н н о й t° п о р я д к а 800° и о х л а ж д е н и е в воздухе), и этим термич. обработка ограничи­ вается. Д л я ответственных конструктивных ча­ стей, подвергающихся большим н а п р я ж е н и я м , толчкам и п р . , трубы идут в сборку в отож­ женном состоянии и после сварки подвергаются з а к а л к е с соответствующим отпуском. Попытки термич. обработки сваренных деталей самоле­ та обычными способами в обыкновенных з а к а ­ л о ч н ы х п е ч а х к а к п р а в и л о к&ончаются н е у д а ч е й . В о в р е м я н а г р е в а до t° , д е т а л и оседают под в л и я н и е м собственного в е с а ; п о с л е в ы е м к и и з п е ч и д л я з а к а л к и они с н о в а оседают в и н о м н а ­ правлении и наконец в процессе о х л а ж д е н и я д е т а л и с н о в а к о р о б я т с я в с л е д с т в и е односто­ роннего соприкосновения с закалочной средой. Т а к а я с у м м а к о р о б л е н и й обычно у ж е не д о п у с к р и т к а е т п р а в к у д е т а л и п о с л е з а к а л к и . Д л я предот­ в р а щ е н и я коробления при з а к а л к е сваренные детали нагревают в вертикальной воздушной п е ч и в п о д в е ш е н н о м с о с т о я н и и , п р и ч е м темп-ра печи д о л ж н а допускать точную регулировку. П о с л е н а г р е в а д е т а л ь в том ж е п о д в е ш е н н о м со­ стоянии опускается в закалочный масляный б а к , у с т а н о в л е н н ы й непосредственно в н и з у п е ­ ч и . Этим способом у д а е т с я свести к о р о б л е н и е к незначительной величине, легко допускающей