* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

65 САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ 66 в р е д и т е л я м и и п р . обычно п е р е д е л ы в а ю т с я и з вышеуказанных типов. П е р е х о д я к в о е н н ы м с а м о л е т а м , н у ж н о от­ метить, что диференциация и х типов еще 66льш а я , чем у г р а ж д а н с к и х , т . к . военное командо­ вание ставит перед ними в настоящее время чзще более о п р е д е л е н н ы е и у з к ш з з а д а ч и . Р а з ­ личаются: " и с т р е б и т е л и одноместные, двухместные, многоместные, дневные и ноч­ ные; штурмовики (самолеты д л я а т а к и ) , р а з ­ в е д ч и к и , двухместные, трехместные; б о м ­ б а р д и р о в щ и к и легкие и тяжелые; торпедоносцы; г и д р о р а з в е д ч и к и различного тоннажа; ш к о л ь н ы е и т р е н и р о в о ч н ы е с а м о л е т ы . И з всех указанных типов военных самолетов наибольшее значение, по м н е н и ю н е к о т о р ы х в о е н н ы х а в т о р и т е т о в (инж. Д у э и др.), получили в последние годы самолеты большого тоннажа, к-рые ими к в а л и ­ фицируются к а к «наступательная» а в и а ц и я , в то в р е м я к а к б о л е е м е л к и е с а м о л е т ы о т н е с е н ы и м и к «оборонительной» а в и а ц и и . Д л я п о в ы ш е ­ н и я л е т н ы х д а н н ы х в о е н н ы х с а м о л е т о в н а «бо­ евых» в ы с о т а х в н а с т о я щ е е в р е м я ш и р о к о п р и ­ м е н я ю т с я в ы с о т н ы е м о т о р ы с надду­ вом ( с м . ) , с о х р а н я ю п щ е н о м и н а л ь н у ю м о щ н о с т ь до б о е в ы х в ы с о т , обычно д о 3 000—5 000 м. П р и разборе схем военных самолетов можно в и д е т ь , что у м а л ы х с а м о л е т о в , особенно и с т р е ­ бителей, до сих пор в большом применении б и п л а н н а я и л и п о л у т о р а п л а н н а я с х е м а , соче­ тающая хорошие аэродинамические качества, малый вес конструкции крыльев с высокой маневренностью самолета. Самолеты ж е боль­ шого и среднего т о н н а ж а очень часто делают монопланными с подкосами и л и без н и х . К р ы л ь я с а м о л е т а . Мон,оп дан­ н ы е к р ы л ь я обычно с т р о я т с я м е т а л л и ч е ­ скими, г л . обр. и з дуралюминия; и з дерева встречаются монопланные к р ы л ь я д л я малых самолетов и только Фоккер применял и х т а к ­ ж е и к большим самолетам (фиг.1). К р ы л о Ф о к к ера двухлонжеронное и обшивается тонкой фанерой. Металлич/монопланные к р ы л ь я в по­ следнее в р е м я с т р о я т и н о г д а о д н о л о н ж е р о н н ы м и , п р и ч е м п р о ф и л ь к р ы л а в этом с л у ч а е обшивкой к р ы л а (фиг.З). Монопланные к р ы л ь я больших самолетов обыкновенно строят многолонжеронными с жесткой обшивкой; так, кры­ ло самолета Ю38 имеет 6 лонжеронов. Б ип л а н н ы е и п о л у т о р а п л а н н ы е ко­ р о б к и к р ы л ь е в делаются б. ч. и з дерева, и м е ­ ют д в а л о н ж е р о н а и о б т я г и в а ю т с я полотном: целиком и л и частично, когда напр. носок к р ы л а и н и ж н я я его часть подшиваются тонкой фане­ р о й . Н о у р я д а в о е н н ы х с а м о л е т о в , особенно английских, бипланные к р ы л ь я — металличе­ ские, преимущественно и з высококачественной с т а л и , п р и этом о б т я ж к а к р ы л а п о л о т н я н а я . Дуралюминий в настоящее время реже ставят на бипланные к р ы л ь я вследствие того, что он не д а е т п р е и м у щ е с т в в в е с е с р а в н и т е л ь н о с д е ­ ревом и сталью. Л о н ж е р о н ы монопланных крыльев благодаря наличию обычно толстого п р о ф и л я делают ферменного типа, клепанны­ ми из профилей и листового материала и л и и з труб. Л о н ж е р о н ы бипланпых и полуторапланных к р ы л ь е в , имеющих почти всегда срав­ нительно тонкий профиль, строят и з замкну­ т ы х сечений профилированного металла. Д е ­ р е в я н н ы е л о н ж е р о н ы делают обычно коробча­ того сечения с п о л к а м и и з сосны и л и спруса и с боковыми стенками и з березовой и л и спрусовой фанеры. Н е р в ю р ы к р ы л ь е в толстого берется с малым перемещением центра давле­ н и я , а л о н ж е р о н р а с п о л а г а ю т н а 28—30 % с р е д ­ ней хорды к р ы л а (фиг. 2). И з г и б к р ы л а вос­ принимается лонжероном, а н а кручение рабо­ тает т а к ж е и м е т а л л и ч . з а ш и в к а н о с к а к р ы л а , благодаря чему достигается экономия веса. Весьма распространенной я в л я е т с я конструк­ ция крыла с тремя лонжеронами и жесткой Т. Э. m. XX. профиля делают ферменной конструкции, к а к дающие наименьший вес, причем в металлич. самолетах и х клепают из тонкостенных труб или ж е и з профилей. Н е р в ю р ы среднего и л и тонкого профиля в металлич. конструкциях изготовляют штампованными и з листового ме­ т а л л а с отбортованными вырезами д л я облег­ чения. Деревянные нервюры делают и л и фер­ менными и з брусков с кницами и з фанеры и л и ж е с ребром и з листовой фанеры и полками из сосны, спруса и л и л и п ы . Внутренняя расчалка крыльев с жесткой (металлической и л и фанер­ н о й ) о б ш и в к о й , н а п р . к р ы л о с а м о л е т а Стоутфорд и л и с а м о л е т а Ф о к к е р Д 1 6 , о с у щ е с т в л я ­ е т с я с а м о й о б ш и в к о й , в то в р е м я к а к п р и п о ­ л о т н я н о м п о к р ы т и и о ц а о б ы к н о в е н н о состоит из распорных усиленных нервюр и прутковых растяжек. Наружную расчалку бипланных ко­ робок крыльев в настоящее время делают ис­ ключительно из профилированных лент-расча­ л о к обтекаемого сечения. В тех с л у ч а я х , когда ставятся жесткие подкосы, они бывают и з труб обтекаемого сечения. Ф ю з е л я ж и . Наиболее выгодным в аэрод и н а м и ч . с м ы с л е я в л я е т с я ф ю з е л я ж - м о н о¬ к о к, деревянный и л и металлический, в к-ром ж е с т к а я обшивка (из фанеры и л и листового дуралюминия) целиком работает, в то время к а к стрингеры и шпангоуты только подкре­ п л я ю т е е , д а в а я ей м е с т н у ю у с т о й ч и в о с т ь и В