* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

927 ТЕПЛОВОЗЫ 928 разгоне и на подъемах паровая часть двигате­ л я д о л ж н а п о п о л н я т ь с я п а р о м з а счет с ж и г а ­ ния топлива в паровом котле, к а к в нормаль­ ном паровозе. З-д Шнейдер строит Т. с верти­ кальным 2-тактным 4-цилиндровым двигате­ л е м с и с т . С т и л л а . От д в и г а т е л е й р а б о т а п е р е - т р о л л е р о в , р а с п о л о ж е н н ы х у поста м а ш и н и с т а . Один к о н т р о л л е р с л у ж и т д л я г л а в н о й м у ф т ы , а д р у г о й д л я м у ф т к о р о б к и скоростей. Переме­ на направления движения производится путем р е в е р с и р о в а н и я д в и г а т е л я , ч т о у с л о ж н я е т об­ с л у ж и в а н и е . Т . построен з-дом Эсслинген в Фиг. 31. д а е т с я помощью балансирно-кривошипного ме­ ханизма н а . ведущую ось. Охлаждающие ру­ б а ш к и соединены термосифоном с водяным пространством котла. Т. с м е х а н и ч е с к о й п е р е д а ч е й ма-лых м о щ н о с т е й д л я о б с л у ж и в а н и я з - д о в , ш а х т , гаваней, различных складов и маневров на про­ межуточных станциях выполняются в большом количестве в Германии фирмой Дейтц, в Аме­ р и к е — Б а л д в и н . Н а ф и г . 30 п о к а з а н 20-тонный Т . с и с т . Д е й т ц - Д и з е л ь . Т . этой к о н с т р у к ц и и •строится с м о щ н о с т ь ю д в и г а т е л я 10-Н300 ЬР в е ­ сом 4+-40 т, м а к с и м а л ь н о й с и л о й т я г и н а к р ю к е 690+-8 ООО кг и с к о р о с т ь ю 4+-15 км/ч. П р и н а з н а ч е н и и п р и ц е п н о г о в е с а обычно п р и ­ нимают сопротивление нормальной колеи 6 кг/т, у з к о й — 1 2 кг /т. Н а ф и г . 31 п о к а з а н Т . С С С Р с з у б ч а т о й п е р е д а ч е й Э-Мх-3 т и п а 2-5-1. Г л а в н ы й д в и г а т е л ь а с к о м п р е с с о р о м б, р е в е р ­ с и в н ы й , з - д а M A N м о щ н о с т ь ю 1 100 Н> п р и п = 4 0 0 . Критические обороты л е ж а т в преде­ л а х п = 410^-430. О х л а ж д е н и е п о р ш н е й м а с л я ­ ное. Двигатель приводит в движение колеса Т. через главную сцепную электромагнитную муф­ т у в, у п р у г у ю м у ф т у г, ш е с т е р е н н у ю к о р о б к у с к о р о с т е й 6, п р о м е ж у т о ч н ы й т я г о в ы й в а л е и ш а т у н ы ж. Ч и с л о с т у п е н е й п е р е д а ч и 3; все к о л е с а ее н а х о д я т с я в п о с т о я н н о м з а ц е п л е н и и м е ж д у собой. В к л ю ч е н и е д е л а е т с я п р и п о м о ­ щ и с о о т в е т с т в у ю щ и х э л е к т р о м а г н и т н ы х муфт. Н а и б о л ь ш а я скорость Т. на первой ступени 14,36, н а второй—25,12 и н а т р е т ь е й 48,52 км/ч. К а к показал опыт, 3 ступеней скорости оказа­ лось недостаточно. П р и каждом переключении с и л а т я г и п а д а е т до 0, ч т о в ы з ы в а е т з а т р у д н е ­ ния в управлении Т . Р а д и а т о р з выполнен из ребристых труб. Вентилятор холодильника и п е р в о н а ч а л ь н о п р и в о д и л с я в д в и ж е н и е от вспо­ м о г а т е л ь н о г о д и з е л я м о щ н о с т ь ю 60 I P . П о с л е первых опытов двигатель был снят и заменен 2 - с т у п е н ч а т о й к о р о б к о й с к о р о с т е й , приводимой в д в и ж е н и е от г л а в н о г о в а л а д в и г а т е л я . Д л я в к л ю ч е н и я м у ф т и д л я о с в е щ е н и я слул^ат д и ­ н а м о , п р и в о д и м а я в д в и ж е н и е от г л а в н о г о в а л а , и а к к у м у л я т о р н а я б а т а р е я е м к о с т ь ю 80 A h . Н а г р у з к а б е г у н к о в ы х осей 12,6 и 13,1 т, сцеп­ н ы х — п о 17,86 m и п о д д е р ж и в а ю щ е й — 1 6 т. С л у ж е б н ы й в е с Т . 131,0 т, сцепной—89,3 т. У п р а в л е н и е о с у щ е с т в л я е т с я п р и помощи 2 к о н Э д S Г е р м а н и и , з у б ч а т а я п е р е д а ч а в ы п о л н е н а фирмой К р у п п а . Сила т я г и Т . F в зависимости о т с к о ­ рости V п р и п о д а ч е т о п л и в а в д в и г а т е л ь а = 2,7 г з а р а б о ч и й х о д (р - = 7,8 кг/см ) и п р и п е р е д а ч а х 1, II, III и з о б р а ж е н а н а фиг. 32. Т а м ж е н а н е ­ сены к р и в ы е с и л ы т я г и п а р о в о з а серии Э п р и z = 30—40 кг/м ч. И з с р а в н е н и я к р и в ы х вид­ н о , что Т . Э-Мх-3 соот­ ветствует паровозу Э при g = 30. К р и в ы е с и л ы т я г и п а р о в о з а Э н а 20% в ы ­ ш е п а р о в о з а Э. Т. с э л е к т р и ч . п е ­ р е д а ч е й б л а г о д а р я эла­ стичности с и л ы т я г и дав­ но наглли ш и р о к о е при­ менение н а м а н е в р а х и в п р и г о р о д н о м двил^ении в виде а в т о в а г о н о в (см. Автомотриса) несмотря н а и х в ы с о к у ю стоимость. Наиболее распространен­ н ы е м о щ н о с т и 300 БР с 1 д и з е л е м и 600 Щ , с 2 дизелями. Служебный вес первого ~ 55 т, в т о ­ рого ~ 90 т. П о с л е д н и й тип дает возможность ра­ б о т а т ь одним а г р е г а т о м на горизонтальных участ­ к а х . И з фирм, с т р о я щ и х Т . с э л е к т р и ч . передачей, необходимо о т м е т и т ь : а) в Америке—Американскую л о к о м о т и в н у ю К ( A L Со.) и Балдвин; двигатели по­ ставляют для них з-ды И н г е р с о д - Р э н д , A L Co., Б р и л л ь , Бердмор; элект­ о W го 3D 40 50 У рич. часть изтотовляют Фиг. 32. В с е о б щ а я К Электриче­ с т в а (GEC) и В е с т и н г а у з ( W ) ; б) в Г е р м а н и и — Эсслинген совместно с M A N и Brown-Bowery (ВВС), а т а к ж е A E G . Т е п л о в о з ы б о л ь ш и х мощностей N = 1 500 1Р и в ы ш е н а х о д я т с я в периоде и с с л е д о в а н и я в эксплоатации. Наибольший Т . типа 2 - 4 - 1 + + 1 - 4 - 2 в ы п о л н е н з-дом Б а л д в и н с двигат телем Бердмор и электрич. частью Вестингауз. K 2 г г 2 г г 3 0 0 K Э