* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

103 ФОРСУНКИ 104 вающего воздуха, плохо приспосабливается к изменениям режима работы двигателя. На основании теоретических соображений можно считать: 1) что энергия, затрачиваемая на распыливание топлива, ничтожно мала (по­ рядка нескольких десятых %) по сравнению со всей энергией распыливающего воздуха, рас­ ходуемой гл. обр. на смесеобразование в рабо­ чем цилиндре; 2) что при выходе из устья сопла воздух и топливо обладают одинаковой ско­ ростью. Тогда для идеальной Ф. без гидравлич. потерь имеем (1) Ьг,, — ri Y~g Г 2 ^ • & 2д отсюда w 1 w _ убывать. В результате имеем при больших на­ грузках плохое сгорание и увеличение удель­ ного расхода топлива. При недогрузке, когда х убывает скорее, чем G , и вместе с тем чрез­ мерно возрастает G , охлаждающее действие большого количества воздуха опять вызывает увеличение удельного расхода топлива. При значительной недогрузке, когда Ф. оказывает­ ся уже неспособной поддерживать постоянное b e Gh е Vl + x где х = ^ ; G —вес распыливающего воздуха (в кг), поступающего в рабочий цилиндр за пе­ риод подъема иглы; G —вес топлива (в кг), вду­ ваемого за 1 рабочий ход двигателя; w —ско­ рость истечения распыливающего воздуха (в м[ск), обусловленная перепадом давления ме­ жду Ф. (до соприкосновения с топливом) и ка­ мерой сгорания двигателя; w—общая скорость (в м/ск) топлива и воздуха в устьи сопла; д= =9,81 м[ск —ускорение силы тяжести. Если /— постоянное сечение сопла, у и у —уд. в. воз­ духа и топлива и t = —время открытия соп­ ла (в ск.) при угле открытия <р° и п об/мин., то имеем равенство: e h x 2 е ь отношение ^ , и в начале процесса сгорания в рабочий цилиндр попадает слишком много топ­ лива, получаются пики на индикаторной диа­ грамме или же пропуски вспышки вследствие полного выдувания топлива из Ф. Из вышеиз­ ложенного следует, что для того чтобы стацио­ нарный двигатель (п=Const) оказался хорошо приспособленным к работе при изменяющейся в широких пределах нагрузке, необходимо ре­ гулировать количество энергии смесеобразования G 0 путем изменения давления распы­ ливающего воздуха или его количества. При работе с переменным числом оборотов также необходимо регулировать энергию смесеобра­ зования. Действительно при малых оборотах двигателя при постоянном угле, соответствую­ щем подъему иглы (?> = Const), время открытия t= оказывается слишком большим. При этом в цилиндр поступает слишком большое количе­ ство холодного распыливающего воздуха, к-рый оказывает такое же вредное влияние на про­ цесс сгорания, как и при недогрузке двигателя в случае режима п=Const, т. е. большое коли­ чество воздуха вызывает повышение давления сгорания и вместе с тем пропуски вспышки. Необходимость регулирования давления ком­ прессорного воздуха оказывается особенно на­ стоятельной у судовых дизелей, т. к. у них вследствие работы на винт с возрастанием числа оборотов п одновременно возрастает и крутя­ щий момент (пропорционально п ), а следова­ тельно и количество топлива G . Регулирова­ ние давления распыливания у стационарных машин ведется по линейному закону р = а-|-Ь|, где а и Ъ—постоянные параметры, а ?—сте­ пень нагрузки. У судовых дизелей регулирова­ ние давления распыливающего воздуха часто производится совместно с регулированием его количества путем изменения продолжительно­ сти открытия сопла, осуществляемого измене­ нием зазора между топливным кулаком и роли­ ком рычага, приподнимающего иглу. При уве­ личении этого зазора величина подъема иглы уменьшается и вместе с тем уменьшается и про­ должительность открытия, т. к. момент откры­ тия сопла наступает позже, а момент закрытия раньше, чем при малом зазоре. Из всего вышеизложенного вытекают следую­ щие особенности компрессорного распыливания топлива. П о л о ж и т е л ь н ы е свойства. 1) Хорошее качество распыливания. 2) Возмож­ ность получения сравнительно низких и при­ том постоянных в течение всего периода сгора­ ния давлений. У двигателей с компрессорным распыливанием давление в период сгорания почти не превышает давления в конце сжатия и равно 30—35 atm, в то время как у беском­ прессорных дизелей при том же давлении в кон­ це сжатия (28—30 atm) давление сгорания равно 45 atm, а у быстроходных двигателей еще выше. О т р и ц а т е л ь н ы е с в о й с т в а. 1) Необ­ ходимость иметь двух-, а иногда и трехступенe 2 b ,2 f= заменяя получим G tvty e g , Gh & Ыу ь b _ G_b( e twGb V G (2) G _ x G l ~ и w = Yi • 1 h + x G Yl + x ( (2&) f = COnSt : так как при всех нагрузках двигателя от 0 до нормальной нагрузки х < 1, достигая значения ж ^ 1 лишь при нормальной нагрузке, то— = 1 3 , 1 — — м /кг очень мало по сравнению с — , ко­ торое при температуре и давлении распыли­ вающего воздуха в сопле ( ^ 5 0 ° С и р = 35 кг/&см ) равно — = 0,027 м /кг для ж = 1. Поэтому ф-лу (2&) можно переписать следующим образом: 2 3 1 (yi Yt G b = Const. (2") + x! x) При работе с постоянным числом оборотов (п = =Const) G увеличивается с возрастанием наг­ рузки. Изменение качества смесеобразования в зависимости от возрастания нагрузки требует b увеличения затраты энергии G ~ , что при постоянном давлении (и следовательно при по­ стоянной скорости истечения воздуха w ) рав­ носильно требованию увеличения количества расходуемого воздуха G . Между тем в виду постоянства сечения сопла (/ = Const) равен­ ство (2") только тогда может удовлетвориться, когда х = ут возрастает скорее, чем G . Это означает, что при отсутствии регулирования давления (и следовательно скорости ги ) для ре­ жима п=Const количество расходуемого воз­ духа будет с нагрузкой не возрастать, как это требуется для хорошего смесеобразования, а e x e b г