* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

244 Д О К л а Д О М И Р О в О М Ра З в И Т И И 2 0 0 9 В с та В к а 8.6 Плохой доступ к рынкам на отстающем мексиканском юге в оцифрованном виде карты транспортной инфраструктуры, заимствованной у Национального института статистики и географии (Instituto Nacional de Estadistica y Geografia, INEGI)а. Для каждого сегмента дороги в используемой базе данных отмечено число полос для движения транспорта и то, имеют ли они твердое покрытие, – а для железнодорожных линий указано число путей. В каждой категории автомобильной или железной дороги оценены средние скорости передвижения, чтобы вычислить, сколько времени потребуется на преодоление каждого сегмента этой транспортной сетиb. Данные о численности городского населения, взятые из базы данных INEGI, содержат сведения о местоположении и численности населения примерно 700 мексиканских городов и агломераций. В этих городских центрах в 1968 г. проживало около 68 млн, а в 2000 г. – 97 млн мексиканцев. На карте рыночной доступности (внизу) видно, что высокие значения индекса доступности располагаются повсюду в Федеральном округе и вблизи него благодаря высокой концентрации населения и инфраструктуры. Четверть всего ВВП в Мексике формируется в зоне двухчасовой транспортной доступности до центра Федерального округа. В южных штатах страны Чиапас, Гуэрреро, и Оахака, где находятся беднейшие районы, рыночная доступность низка. Количественная информация об интеграции районных или местных рынков скудна. Сводные статистические данные – такие как протяженность дорог в штате или провинции или же расстояния по прямой до портов или городской агломерации – дают слабое представление о сложных проблемах, связанных с транспортной сетью на национальном или областном уровне. Чтобы поправить ситуацию, используем географическое представление мексиканской транспортной сети и исчисленный индекс доступности для каждого муниципалитета (municipio) страны. Такой показатель служит простой мерой потенциальной рыночной интеграции. В этом индексе суммируются размер потенциального рынка, до которого можно добраться из заданной точки с определенной плотностью, и качество транспортной сети в данном районе. Для любой географической точки страны это величина суммарного населения городских центров, окружающих данную точку, отнесенная ко времени передвижения, которое надо затратить, чтобы попасть из данной точки в такой центр. Вычисления проведены с использованием современной, 48 Источник: Deichmann, Fay, Koo and Lall, 2004. IBRD 36326 a. Автодорожная и железнодорожная сети МекSEPTEMBER 2008 сики в оцифрованном виде включают в себя информацию о 171 тыс. км автодорог. Из них 84 тыс. км – дороги с покрытием, 51 тыс. км – дороги без покрытия и 36 тыс. км – проселки и накатанные колеи. Общая длина отмеченной железнодорожной сети составляет примерно 14 тыс. км. Эти данные вычислены с помощью геоинформационной системы (ГИС) на основе оцифрованных карт в масштабе 1: 1 000 000 и не всегда совпадают с данными официальной статистики. b. Использование такого параметра как время передвижения для транспортной сети является более точной мерой доступности по сравнению с гораздо более простым измерением расстояния по прямой, чем пользовался, например, Hanson (1998). Доступ к рынку в Мексике выше всего вблизи национальной столицы и ниже всего в отстающих южных штатах страны Индекс доступности Высокий Низкий Mexico City Городское население, 2000 г. (тыс. человек) 50–100 100–500 500–1 000 1 000–5 000 > 5 000 ГЕРРЕРО ОАХАКА ЧЬЯПАС МЕКСИКА Источник: Deichmann, Fay, Koo и Lall, 2004. даже на относительно коротких расстояниях. в качестве примеров могут служить Индия и Нигерия. в таких случаях территориально сфокусированные стимулы нуждаются в подкреплении институтами и инфраструктурой, чтобы поддержать экономическое производство в отстающих областях. Как правило, в набор используемых стимулов входят финансовые стимулы и субсидии, особые экономические зоны, регламентирование размещения промышленных отраслей и мероприятия по оздоровлению инвестиционного климата. лишь немногие страны сталкиваются с тройственной проблемой расстояния, плотности и разобщенности. Тем не менее, стимулы по поддержанию экономического развития в отстающих областях распространились широко. Полученный при этом опыт оказался плачевным31. в значительной степени это произошло потому, что стимулы тогда использовались в качестве основного инструмента, а не дополнительного к интегративным институтам и инфраструктуре. в большинстве случаев территориальноадресные стимулы вообще не нужны, если цель стратегии состоит в интеграции ведущих и отстающих районов, а не в поддержке промышленного производства в неблагоприятных для этого местах.