* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

222 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 существования дополнительного инструмента для решения пространственных проблем, которые связаны со скученностью. В качестве примера можно привести район конгломерации трех городов на северо-востоке провинции Хунань в центральной части Китая (см. Карту 7.4). В кластере из трех городов – Чанша, Чжучжоу и Сянтань – смешанное население численностью около 13 млн чел., что составляет примерно одну пятую от всего населения провинции. Доходы там превосходят средние по стране на 17% и средние по провинции на 61 процент. Данный конгломерат представляет собой область, находящуюся на среднем уровне урбанизации, где городская доля составляет половину. План развития района – первый такого рода в глубине Китая – был представлен в 2005 г.64 В этом плане определена регулирующая структура по землепользованию, в рамках которой рынок с помощью ценовых механизмов сам определяет назначение земли для тех или иных целей. Помимо этого, рынок определяет плановые стратегии, куда входит, например, укрепление права землепользования и более интенсивное использование земли в центральных городских районах. План выдвигает серию территориальносвязующих стратегий, нацеленных на создание благоприятных условий для образования связующей среды между тремя городами, образующими кластер. Сюда входит проект по строительству автострады и скоростной железной дороги, соединяющих Сянтань и Чжучжоу, а также кольцевых автодорог вокруг каждого из названных трех городов. Данный план служит хорошей иллюстрацией к тому, каким образом Карта 7.4 Чанша, Чжучжоу и Сянтань – территориально-связующая инфраструктура в районе с двумя измерениями ЧАНША Чанша Чжучжоу Лоуди Сянтань Пинсян СЯНТАНЬ Ц З Я НСИ ЧЖУЧЖОУ ХУНАНЬ Хеньян Основная связующая артерия Второстепенная транспортная ось Третьестепенная транспортная ось Источник: Институт городского планирования и проектирования Китая (China Urban Planning and Design Institute) и Комиссия по развитию и преобразованию Хунаня (Hunan Development and Reform Commission), 2005. Примечание: Основная артерия образована железной дорогой Пекин-Гуанчжоу, автострадой Пекин-Чжухай и дорогой местного значения 107. принцип «И для И» можно привести в действие, используя областной подход. В период продолжения институциональной реформы следует инвестировать в связующую транспортную сеть. Редко случается, чтобы развитые мегаполисы не планировали городской рост. Земельные рынки и рынки недвижимости помогают выбрать пространство под жилищную и офисную застройку. Быстро растущим структурам нужны четкие права собственности, чтобы создавать стимулы для перевода земли из одного ее назначения в другое и корректировать стоимость земельных 38 участков во избежание чрезмерного уклона в пользу города и избыточной миграции IBRD 36429 населения в город.SEPTEMBERразрабатывает Сингапур 2008 новые планы по земле и жилищному строительству каждые десять лет, предоставляя возможность рынку, некогда являвшемуся орудием государства, и частным секторам экономики прийти к соглашению о том, какие виды экономической деятельности и какие модели застройки необходимо взять на вооружение, чтобы те соответствовали потребностям фирм и работников. Городской транспорт совместно с городским землеустройством определяет облик и экологический портрет города. Возможность быстрого и удобного перемещения по городу особенно важна для бедных. В Буэнос-Айресе 87% рабочих мест в центральной части города находится в 45-минутной доступности. В Мехико 20% работающих ежедневно тратят более трех часов, добираясь на работу и возвращаясь с нее домой. Городская беднота в Пекине и Шанхае на транспорт тратит менее 5% своего заработка, поскольку ходит на работу пешком или едет на велосипеде. Если же люди предпочитают пользоваться автобусом, то выкладывают из своего кармана 40% заработанных денег65. Бразильский вариант эффективного субсидирования мало оплачиваемых работников при отсутствии хорошего городского транспорта – проездные талоны на проезд (vale de transporte), которые финансируются поровну центральным правительством и работодателем. В ряде больших городов мира сети общественного транспорта используются очень широко и интенсивно – метрополитен в Дели, Калькутте и Мумбаи, автобусы и метро в Сан-Паулу. Однако в таких местах транспортная сеть вскоре перестает отвечать нуждам людей и оказывается перегруженной из-за быстрого роста численности населения. Поэтому для поддержания разумной плотности в городских районах необходимы регулярный уход, техническое обслуживание и новые инвестиции в инфраструктуру (см. Вставку 7.12). Размещать инфраструктуру следует в наиболее перспективных населенных пунктах. Несколько стран выстроили у себя новые города, чтобы переместить туда столицу (Бразилиа), разгрузить столицу (Сеул) или по экономическим причинам. Возводить новые города с единственной целью –