* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

186 Д О К Л А Д О М И Р О В О М РА З В И Т И И 2 0 0 9 инфраструктуру. Третий приоритет политики – решить проблему отрицательных экстерналий на транспорте. Рынки транспортных услуг редко бывают абсолютно конкурентоспособными, поскольку существует большая разница между различными видами транспорта. Конкуренция в перевозках грузовиками усилилась из-за дерегулирования53, но во многих странах существует тенденция к совместному владению. Что касается железных дорог и авиакомпаний, то на рынках ведущая роль принадлежит государственным предприятиям54. В отраслях воздушного и морского транспорта сегментация рынка позволяет поставщикам делать различия между разными товарами55. Эти наблюдения говорят о преимуществах в зависимости от размеров в транспортных операциях на уровне фирм. Поставщики транспортных услуг укрепляют свое влияние за счет владения инфраструктурой. В 1980 г. ведущие 20% транспортных компаний мира контролировали всего 26% грузовместимости мировых портов. К 1992 г. эта цифра увеличилась до 42%, а к 2003 г. – до 58%. Сегодня она, возможно, еще больше. Услуги в области инфраструктуры не оказываются на конкурентоспособных рынках, поскольку неделимость объектов инфраструктуры естественно исключает конкуренцию. На ранних этапах развития спрос на порты, дороги и телекоммуникационное оборудование не исчерпывает минимальных мощностей. По мере того, как увеличивается грузооборот, возрастает производительность. Это, в конечном счете, уравновешивается за счет увеличения потерь времени, вызванных перегруженностью транспорта - когда наблюдается отсутствие экономии за счет увеличения масштабов деятельности. Последние события с еще большей очевидностью показали преимущества крупных портов и аэропортов, и технический прогресс в транспортировке усилил преимущества крупных портов в плане расходов (см. вставку 6.3). Оценка размеров этих эффектов экономии – трудная задача, однако исследования подтвердили важность экономии за счет увеличения масштабов деятельности и показали неделимость транспортной инфраструктуры56. Вторая причина ограниченности конкуренции – в «сетевой экономии». Добавление ответвления к дороге или системе железных дорог не только обеспечивает преимущества соединения двух мест, оно увеличивает ценность всех других связанных с ним соединений, повышая связанность в целом. Следствия Регулировать работу транспорта, чтобы выиграть от экономии за счет увеличения масштабов деятельности этого могут быть значительными. По одной оценке связи «инфраструктуры – производительности» для Индии, существует заметный внешний эффект транспортной инфраструктуры. Благодаря увеличению доходности инвестиций в дорожную инфраструктуру на 5% сверх прямой отдачи, выгоды, связанные с использованием сети, составили почти четверть общего прироста производительности инфраструктуры. Отсутствие эффективного регулирования ограничивает конкуренцию в транспортном секторе и может сократить строительство новой инфраструктуры. Это может привести к недостатку инвестиций в поддержание существующей инфраструктуры. Ряд исследований подтвердил тенденцию к недостаточной обеспеченности транспортной и телекоммуникационной инфраструктурой в развивающихся странах58. Недостаточность инвестиций в ремонт и эксплуатацию инфраструктуры может быть еще более значительной. Например, фактические расходы на ремонт дорог в Африке, по-видимому, были систематически меньше запланированных59. Было подсчитано, что в 1970-е и 1980-е гг. было потеряно 45 млрд долл. из стоимости дорог, чего можно было бы избежать, если бы были израсходованы 12 млрд долл. на профилактический ремонт дорог. Плохо ремонтируемые дороги увеличивают транспортные расходы, поскольку возрастают расходы на ремонт машин и снижается их скорость. Таким образом, прямые расходы, связанные с неудовлетворительным ремонтом дорог больше, чем потери основанной на расходах номинальной стоимости активов дорог, по подсчетам дорожных ведомств. Помимо этого, более высокие транспортные расходы замедляют пространственные преобразования и уменьшают прибыль от специализации. Этот монополистический сектор также стимулирует коррупцию. На менее крупных рынках у потребителей часто нет альтернативы крупным портам и аэропортам. Чем выше расходы на альтернативные порты и аэропорты, тем вероятнее возможность высоких наценок или взяток, в зависимости от того, является инфраструктура частной или государственной. Насколько стремление к получению дохода увеличивает транспортные расходы, трудно подсчитать. Однако в одном из недавних исследований Всемирного банка, в котором рассматривались основные дорожные коридоры во всех регионах Африки к югу от Сахары, указывается на большой разрыв между ценами на транспортные услуги и расходами на них (см. таблицу 6.1). Избыток составляют взятки, регулирующие выплаты и прибыли транспортных компаний. Сотрудники транспортной инфраструктуры и провайдеры услуг – не единственные, кто получает взятки и имеет сверхприбыли. Организация Инициатива улучшения