* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Транспортные расходы и специализация 185 вставка 6.5 Мобильность при концентрации в Гонконге, Китай линии на Северной стороне острова Гонконг. Пять частных компаний оказывают монопольные услуги, имея более 6 тыс. автобусов. Кроме них перевозки осуществляют миниавтобусы (легкие автобусы общественного транспорта) с фиксированной платой за проезд и эксклюзивным правом работать на некоторых маршрутах. Доступ на этот рынок жестко регулируется, установлено максимальное количество автобусов для работы на городских улицахb. Переход с одного вида или подвида транспорта на другой не приводит к большим потерям времени. Установление цен на использование автомобильных дорог потерпело политическое поражение в 1985 г. Одной из причин было открытие Островного пути Железной дороги для массовых перевозок, которая в 1988 г. взяла на себя около четверти всех перевозок общественного транспорта, и Островного восточного коридора за год до этого. Оба они уменьшили перегруженность транспорта. Сегодня плату за пользование дорогами в Гонконге, Китай, считают средством не для уменьшения перегруженности общественного транспорта, а для сдерживания загрязнения воздуха и сохранения привлекательности города. Он находится на пятом месте по индексу инфраструктуры в докладе о конкурентоспособности в мире с оценкой 6,2 из 7 возможных, и на первом месте по эффективности товарного рынка и развитости финансового рынка. Опыт Гонконга, Китай, дает следующие уроки для быстро растущих крупных городов в развивающихся странах мира: • Существует ограничение для мобильности и доступности частных машин в мегагородах. Даже без платы за перегруженность и за парковку радикальные финансовые меры, дестимулирующие приобретение автомобилей, могут сдержать автомобилизацию в условиях быстрого роста доходов и ограничить долю частных машин в городском транспорте. • Можно регулировать работу автобусов и особенно миниавтобусов, чтобы избегать перегруженности и высоких расходов на поездки. Даже при регулировании почти весь общественный транспорт может быть прибыльным. • Наряду с политикой, направленной на сдерживание автомобилизации, за счет новых инструментов управления движением городского транспорта можно добиться повышения эффективности использования существующей инфраструктуры. В Главе 7 для стран, находящихся на разных стадиях урбанизации, обсуждаются институты, инфраструктура и стимулы, которые могут облегчить концентрацию без перенаселенности. Источник: группа Доклада Всемирного банка по развитию. а. Хау, 1990г. b. Куллинань, 2002г. В Гонконге, Китай, во второй половине 1970-х гг. наблюдался реальный экономический рост в размере около 10% в год, приток иммигрантов и огромный спрос на частные автомобили. Регистрации машин возросли за десятилетие более чем вдвое. Результатом стали колоссальные потери времени для пассажиров и транспортировщиков грузов и издержки загрязнения воздуха для здоровья людей. Транспортный департамент в Гонконге, Китай, отреагировал на все это драконовскими мерами. В 1979 г. он разработал транспортную политику, предусматривавшую увеличение пропускной способности дорог, расширение и усовершенствование системы массовых перевозок и более эффективное управление пропускной способностью дорог. Правительство утроило ежегодный сбор за выдачу номерного знака, удвоило сбор за первую регистрацию автомобиля (до 70–90% цены импорта машины) и удвоило налог на горючее. Число владельцев частных и государственных автомобилей быстро сократилось. В 1985 г. доля частных машин среди зарегистрированных автомобилей упала до 50%, причем 10% из них составляли таксиа. Система общественного транспорта состоит из 74-километровой подземной железной дороги для массовых перевозок, 34-километровой линии рельсового городского транспорта (соединяющей Коулун с Китаем), 32-километровой системы монорельсового городского транспорта на северо-западе Новых территорий, и 16-километровой трамвайной Некоторые страны, например, Китай и Чили, прорвались на международные рынки и выиграли от снижения транспортных расходов. Однако большинству других это не удалось. Во многих странах Африки эти совокупные причины повредили, а не помогли, поскольку экономия за счет агломерации в большинстве раздробленных африканских районов остается небольшой. Расширяя взаимодействие местных рынков и сокращая расстояния между городами и районами и международные разделения, транспортная политика в развивающихся странах может привести эти эффективные факторы в действие. Улучшение физической инфраструктуры – необходимая часть транспортной политики. И в самом деле, в Главах 7, 8 и 9 обсуждается необходимость пространственно связывающей инфраструктуры на местном, национальном и международном уровнях. Однако другие важные аспекты транспортной политики и политики в области связи часто игнорируются. Новая экономическая география фиксирует внимание на том, как влияют транспортные расходы на экономический рост. Однако непреднамеренно это способствовало преувеличенному вниманию к физическим улучшениям в транспортной политике. И из-за использования методов, которые по существу не принимают во внимание внутреннюю работу транспорта – товары, которые надо транспортировать, рассматриваются как айсберг, который надо доставить из одного места в другое, а транспортные расходы – как часть этого айсберга, которая тает, – наиболее важные связанные с политикой аспекты также не учитывались. Основные моменты, заслуживающие внимания политических стратегов – это экономия за счет увеличения масштабов деятельности в транспортном секторе, которая, как правило, способствует монополистическому поведению, и круговая причинная обусловленность между снижением транспортных расходов и расширением торговли и перевозок. Другой аспект, которому не уделяется должного внимания – это внешние издержки транспорта и связи, а именно перегруженность, загрязнение окружающей среды и риски, связанные с безопасностью. Два игнорируемых приоритета политики это: 1) уменьшение негативных эффектов рыночной структуры в транспортном секторе и 2) содействие облегчению торговли и региональной координации. И то, и другое стимулирует факторы агломерации и иногда обеспечивает большую отдачу, чем дополнительные инвестиции в физическую