* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

270 Д о к л А Д о М и Р о В о М РА з В и Т и и 2 0 1 0 углерода в топливе, то в основу эти налогов можно легко положить существующие ре­ жимы топливных акцизных сборов. Систе­ мы абсолютного ограничения и торговли квотами на выбросы могут повлечь за собой значительные административные расходы на распределение разрешений и обеспече­ ние соблюдения установленного порядка. Последствия, связанные с распределением. любой ценовой инструмент, направлен­ ный на смягчение, будет иметь дистри­ бутивные последствия для различных по благосостоянию групп населения. Эти по­ следствия будут зависеть от углеродоемко­ сти потребления в этих группах, а также от того, работают ли представители этих групп в отраслях, деятельность которых пострадает после введения углеродного налога или установления предельных уров­ ней выбросов. Если окажется, что домохо­ зяйства с низким доходом непропорцио­ нально сильно затронуты этими мерами, то может потребоваться осуществление компенсирующих финансовых действий. Последовательность мер политики. Суще­ ствующие схемы субсидий, особенно в энер­ гетике и сельском хозяйстве, могут идти вразрез с мерами по адаптации и смягчению воздействия на климат. Субсидирование то­ варов, нехватка которых будет ощущаться в результате изменения климата, таких как вода, также может иметь обратный эффект. Во вставке 6.4 рассматриваются усилия, предпринятые министерством финансов индонезии, чтобы инкорпорировать кли­ матические проблемы в макроэкономиче­ скую и бюджетную политику страны. стран не будет в полной мере дополнитель­ ным по отношению к существующей по­ мощи, предоставляемой в целях развития. Таким образом, необходимо будет изы­ скать другие источники финансирования, и на этот счет уже есть несколько предло­ жений, особенно применительно к адапта­ ции. Вот некоторые из них: Скоординированный на международном уровне углеродный налог. Предложения по введению глобального углеродного налога, администрирование которым осуществля­ ется на национальном уровне, исходят из того, что налоговая база будет широкой, а по­ ток поступлений вполне стабильным. кроме того, в отличие от налога МЧР этот налог бу­ дет нацелен в большей степени на выбросы, а не на сокращения выбросов. Этот налог не будет создавать безвозвратные потери и при­ несет желаемый и выгодный корректирую­ щий эффект. основное препятствие состоит в том, что скоординированный на междуна­ родном уровне налог может вступить в про­ тиворечие с действиями налоговых властей суверенных стран. Таким образом, достиже­ ние международного консенсуса по этому во­ просу может оказаться трудным делом. Налог на выбросы международного транс­ порта. Преимущество более узко направ­ ленного налога на выбросы международной авиации или морского транспорта состоит в том, что в данном случае охватываются два сектора, до сегодняшнего дня не подпа­ дающие под углеродные ограничения, хотя количество выбросов в этих отраслях бы­ стро растет. Международный характер этих отраслей может сделать этот налог более привлекательным для национальных мини­ стерств финансов, и налоговая база в этом случае будет достаточно большой, чтобы составить значительные суммы. однако на глобальном уровне эти отрасли имеют сложное управление, в котором значитель­ ной властью обладают международные ор­ ганы, такие как Международная морская организация. Поэтому установление такого налога может быть связано со значитель­ ными административными препонами. Продажа единиц установленного коли­ чества с аукциона. обязательства по со­ кращению выбросов сторон киотского протокола выражаются в единицах уста­ новленного количества (ЕУк) и означают количество углерода, которое стране раз­ решается выбрасывать в атмосферу. ин­ новационный подход, изначально пред­ ложенный Норвегией, предусматривает аннулирование распределения ЕУк по странам и продажу их с аукциона тем, кто предложит наивысшую цену; при этом по­ лученные средства должны направляться на нужды адаптации. Создание новых источников финансирования адаптации и смягчения последствий общественные институты – националь­ ные правительства, международные орга­ низации и официальные финансовые меха­ низмы Ркик ооН – являются основными движущими силами климатически разу­ много развития. До настоящего времени они полностью полагаются на поступле­ ния от правительств при финансировании их деятельности. однако вряд ли предпо­ лагаемые затраты, связанные с изменением климата, и составляющие десятки и сотни миллиардов долларов в год, могут быть по­ крыты преимущественно благодаря вкладу правительств. Несмотря на то, что ожида­ ется появление дополнительных фондов, опыт получения помощи на цели развития показывает, что существуют препятствия для привлечения средств традиционных доноров. Более того, в развивающихся странах возникла обеспокоенность, что финансирование со стороны развитых