* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Энергетическая поддержка развития без ущерба для климата 195 Рисунок 4.4 Выбросы парниковых газов по секторам экономики: мир в целом и для стран с высоким, средним и низким доходом a. Мир в целом Отходы и сточные воды 3% Энергетика 26% Изменения в землепользовании и лесное хозяйство 17% Транспорт 13% Коммерческие и жилые здания 8% Сельское хозяйство 14% Промышленность 19% б. Страны с высоким доходом Сельское хозяйство 8% Промышленность 15% Энергетика 26% Энергетика 36% Транспорт 23% в. Страны со средним доходом Другие источники 14% Изменения в землепользовании и лесное хозяйство 23% г. Страны с низким доходом Другие источники 18% Энергетика Другое 5% 14% Транспорт 4% Промышленность 7% Сельское хозяйство 14% Транспорт 7% Промышленность 16% Изменения в землепользовании и лесное хозяйство 50% Сельское хозяйство 20% Источник: Авторский коллектив ДМР, по материалам Barker and others, 2007 (рис. 4а) и WRI, 2008 (рис. 4б, в, и г). Примечание. Доли глобальных эмиссий по секторам на рис. 4.4а приведены за 2004 год. Показатели секторов для стран с высоким, средним и низким доходом на рис. 4.4б, 4.4в, и 4.4г исчислены на основе выбросов в энергетике и сельском хозяйстве в 2005 году, а для изменений в землепользовании и лесного хозяйства – в 2000 году Размер каждой доли представляет собой вклад в выбросы парниковых газов, включая выбросы от изменения в землепользовании и выбросы стран с высоким, средним и низким доходом; их соответствующие доли составляют 35, 58 и 7 процентов. Если учитывать выбросы CO2 лишь от энергетики, то соответствующие доли равны 49, 49 и 2 процента. На рис. 4.4а выбросы от потребления энергии в зданиях включены в выбросы энергетического сектора. На рис. 4.4б не представлены выбросы от изменений в землепользовании и лесного хозяйства, поскольку в странах с высоким доходом они ничтожны. По сравнению с сегодняшним днем, основной капитал в строительстве к 2050  году, вероятно, удвоится15, причем большинство новых объектов будет возведено в развивающихся странах. Если города станут расти, скорее расползаясь, чем уплотняясь, спрос на пассажирские перевозки вырастет настолько, что общественному транспорту будет нелегко ее удовлетворить. Количество личных автомобилей, приходящихся на одного жителя, стремительно растет вместе с ростом дохода страны. При сохранении нынешней тенденции за 2005– 2050 годы в мире прибавится 2,3 млрд автомобилей, и более 80 процентов из них окажутся в развивающихся странах16. Но если применять разумную стратегию, то возрос- шие темпы автомобилизации не станут переходить в пропорциональный рост числа используемых автомобилей (рис. 4.5)17. Поскольку использование автомобиля влечет спрос на энергию и приводит к росту выбросов от работы транспорта, то приобретают большое значение ценовая политика (включающая такие меры, как установление платы за пользование автодорогами и высокие цены за парковку), инфраструктура общественного транспорта и даже форма урбанизации. развивающиеся страны могут научиться у стран Европы и развитых стран Азии умению разделять владение и пользование автомобилем. Европейские и японские водители проезжают в год на 30–60 процен-