* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

1031 Т А Р И Ф Н А Я СИСТЕМА Ж Е Л Е З Н Ы Х ДОРОГ 1033 не создана совершенно заново но тем или другим заранее установленным принци­ пам, но выработана и з действовавшей ранее системы путем довольно существен­ ного ее преобразования. Она состоит из 28 нормальных классов и 19 спеіпіальных тарифов д л я таких грузов, как нефть, керо­ син, сахар, хлеб, лес, дрова, каменный уголь и некоторые другие. Эта система пред­ ставляет собою большой шаг вперед срав­ нительно с прежней, Правда, интервалы между классами не представляют олноіі н той же величины, по колеблются в огромном большинстве случаев в пределах от 8 до 12—15°/,,. лишь редко выходя за эти пре­ делы, т.-е. значительно меньше, чем в преж­ ней системе, где разность между классами колебалась от 6 до 70%- Конечно, даже и указанная неравномерность интервалов между классами должна быть признана не­ сомненным недостатком системы, но это было результатом стремления, чтобы введение новой системы сопровождалось возможно меньшей ломкой существ оравших тарифных ставок, а затем и соображения о том. что от известной неравномерности интервалов между классами не свободна даже т а к а я вы­ работанная система нормальных классов, как французская, в которой эта неравно­ мерность имеет место как в схемах общего тарифа, так и в специальных схемах. Весьма значительное у нас число нор­ мальных классов (28) вызвано тем обстоя­ тельством, что мы вообще всегда стремились и стремимся достигать приспособления своих железнодорожных тарифов к условиям и нуждам народного хозяйства по возможно­ сти общим образом, е помощью общих фор­ мул и схем. Иностранные же государства гораздо больше, чем мы, обращаются д л я той же цели к установлению іісключнтельнЫх тарифов в смысле ставок, действующих лишь в сообщениях между ограниченным числом станций. Важной отличительной особенностью Т . с. является общий характер и степень диференцироваішя провозных плат в за­ висимости от расстояний. В германской си­ стеме принято совершенно одинаковое дцференцнрование ставок для всех норма іьпых классов и д л я всех расстояний, а именно — средняя ставка первой сотни километров понижается па 5% с увеличением расстоя­ ний на каждые 100 км; т а к , средние ставки па расстояниях свыше 900 км составляют 55% средних ставок н а первой сотне кило­ метров. Диференцнрование наших нормаль­ ных классов отличается совершенно иным характером. Оно начинается но со 100 км, но д л я первых классов только с 534, а д л я остальных классов с 267 км. Затем наше диференцнрование, в отличие от немецкого, является весьма разнообразным для раз­ ных классов и для разных расстояний. При этом оказывается, что днференцпрование у нас не только не интенсивнее, чем в Германии, как это можно было бы ожидать, но, напротив того, далеко отстает от гер­ манского. Т а к , средние ставки наших клас­ сов І , 8, 12, 20; 25 и 28, т.-е. классов, примерно характеризующих всю нашу си­ стему, понижаются на расстоянияхвІ.ОООк.и только до 62 — 89% от средних ста­ вок первой сотни километров, а не до55%. как в Германии, и даже на расстоя­ нии в 2.000 км только ставки 20 и 25 клас сов палают до 53 и 45%, остальные Ж~ классы дают 73, 68. 53 и 81%,. В заключение характеристики действую­ щей системы нельзя не отметить следующую ее особенность. Ввиду того, что понижение собственных издержек железных дорог имеет место во всех случаях предъявления более значительных партий груза, в пей при­ няты, как общее правило, д л я почти всякого рода грузов троякого рода последовательно понижаюншеся тарифы, в зависимости от того, перевозится ли данный груз в виде мелкой отправки, или величина отправки достигает 8,2 т. т . - е . полувагона, или же отправляется целый вагонный г р у з . Поэтому в новой системе установлены п а р ­ тионные тарифы д л я всех грузов, а не только д л я таких, которые не имеют пова­ гонных тапифов, как это было в прежней системе. Партионные тарифы заключаются в том, что к отправкам партий более 8,2 т применяются ставки более н и з ­ кого класса, следующего з а классом, уста­ новленным д л я мелких отправок того же груза. Это увеличение числа партионных тарифов вместе с увеличением общего числа нормальных классов и уменьшением между ними интервалов имело в результате авто­ матическое повышение ставок д л я партион­ ных отправок. Этому повышению, однако, можно противопоставить поп и жен пе провоз­ ных плат вследствие того, что при прежней системе провозные платы, начиная уже со 100 п., рассчитывались не эа действительное число километров, но по поясам в 10 км, при чем плата всегда взималась з а пол­ ные десятки километров; и с 1.500 к м — по поясам в 25 км; ныне же расчет плат по десяткам километров начинается лишь с 500 в., а по поясам в 25 км только с 2.500 км, прн чем платы взимаются не за полные поя­ са, но эа расстояния, соответствующие сре­ дине поясов. Вообще следует сказать, что новая Т. с , введенная в действие с 1 января 1926 г., не имела в виду и не давала общего повышения провозных плат. Такой р е з у л ь ­ тат, однако, признан был Советом труда и обороны не отвечающим ни современному финансовому положению всего нашего транс­ порта ни финансовым нуждам государства. СТО находил, что ж . д. должны деть в обще­ государственные ресурсы в 1925/26 г. не менее 20 милл. руб. Вместе с тем, однако, было признано, что общее повышение г р у ­ зовых тарифов могло бы тяжело отразить­ ся на состоянии промышленности, товар­ ных цен и даже на прочности валюты. Ввиду этого СТО, отвергнув мысль об общем повышении товарных тарифов, решил повы­ сить с 1 февраля 1926 г. следуюцще тарифы: і ) на 10% тарифы на проезд пассажиров, кроме тарифа на проезд по годовым, сезон­ ным и месячным билетам в пригородном сообщении, затем воинский тариф, а также тариф н а перевозку пассажирского багажа, товар о-багажа и грузов большой (пассажир­ ской) скорости, таксируемых как по багаж­ ному тарифу, так и по схемам тарифов н а 1