* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

1025 Т А Р И Ф Н А Я СИСТЕМА Ж Е Л Е З Н Ы Х Д О Р О Г 1026 Лит.: В н т ч е в с к и й , Торгован, тамо­ женная и промышленная политика, СПБ, 1909; М. Н. С о б о л е в , Таможенная поли­ тика России во второй половине X I X века, СПБ, 1911; Б. Б. С т р у в е , Торговая поли­ тика России, СПБ, 1913; Е. К у н , Развитие нашего таможенного обложения в последнее десятилетие, СПБ, 1911; Общий тамоніенныіі тариф по европейской торговле, изд. М-иа финансов, Птгр., 1916; И. М. К у л и ш е р . Основные вопросы международной торговой политики, 2-е изд., Ленинград, 1924; Б . Б . Ш т е й н , Торговая политика и торго­ вые договоры Советской Россия, Москва, 1923; Сборник таможенных тарифов по евро­ пейской и азиатской привозной и отпуск­ ной торговле, изд. НКВТ. Москва, 1423; С. В. С и г р и с т, Внешняя торговая по­ литика СССР в международных договорах, Ленинград, 1927, А г в а и а ё, Le com­ merce cxterieur et les tarifs de donane, 1911; В a s t a b 1 e. The commerce of nations; T a u s s i g , The tariff history of the United States, 1923. . Cuspwm. c ТАРИФНАЯ СИСТЕМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. Способность грузов выдерживать те или иные расходы перевозки варьирует в зави­ симости от множества самых разнообразных условий и обстоятельств, к а к то: природа и ценность товара, протяжение перевозки, особенности пунктов отправления и назначе­ ния, центров производства, потребления, деловых сделок или развлечений. Эта спо­ собность варьирует, кроме того, еще в зави­ симости от употребления, для которого то­ вары предназначаются, и в зависимости от целой массы обстоятельств, свойственных каждому отдельному случаю, между прочим и таких, которые связаны с личностью само­ го грузохозяипа, с расчетами н а будущие сделки, с его готовностью итти на больший или меньший риск, с положением его пред­ приятия в данный момент и т . д . , и т. д. По­ этому чтобы дать всем перевозкам наилучше приспособленные тарифные ставки, необ­ ходимо было бы назначать особые платы для каждого отдельного случая. Ясно, однако, что это невозможно, потому что грузообо­ рот железных дорог слагается нз СЛИШКОМ большого количества перевозок. Кроме того, назначение особых провозных плат для каждой отдельной перевозки по ее индивидуальным особенностям сопряжено с большой опасностью неизвестности, про­ извола и злоупотреблений для грузохоэяев. Назначение провозных плат должно быть подчинено определеннЬгм правилам. Тариф­ ные ставки должны быть одинаковы во всех случаях, в которых условия и обстоятель­ ства перевозок тождественны; они могут быть различными лишь в тех случаях, в ко­ торых это оправдывается различием в усло­ виях и обстоятельствах перевозки, прн чем и самая степень различия между провозньіми платами должна быть соответственной и разумной. Это достигается тем, что та­ рифы устанавливаются не для отдельных случаев, но для целых групп или категорий перевозок, на которые разделяется весь грузооборот железных дорог. Индивидуали­ зация тарифных ставок не соответствует фиі :. дня. природе железнодорожного дела. Тарифика­ ция, развив ающ&яепЧдт случая к случаю, по усмотрению мнояіества агентов отдельных дорог, без руководства и не н а базе опре­ деленной тарифной системы, повсюду не­ избежно приводила к чрезвычайной слож­ ности и неравномерности тарифов для различных районов, различных групп насе­ ления и даже для отдельных предприятий, создавая повсюду полный тарифный хаос, отражавшийся краііне вредно н а развитии промышленности и торговли. Успешное управление тарифами невоз­ можно при отсутствии предварительно разработанной надлежащей тарифной си­ стемы, которая вообще является необходи­ мым руководством и критерием при испра­ влении существующих и установлении но­ вых тарифов для того огромного количества товаров, из которых слагается грузооборот железных дорог. Таким образом в деле упра­ вления железподорожиыми тарифами воз­ никает вопрос не только о тех принципах и руководящих идеях, которыми опреде­ ляется уровень тарифных ставок ддя тех или других перевозок, но также и вопрос о системе тарифов в формальном смысле слова в отличие от самых тарифов и принци­ пов и х построения. Под именем Т. с. в этом смысле слова надлежит разуметь известную совокупность тарифных классов и схем ( н о р м а л ь н ы х , с п е ц и а л ь н ы х , исключитель­ ных) и отдельных тарифов, находящихся в определенном взаимном отношении друг к другу, а также правил их применения и установления новых тарифных схем и отдельных ставок. Только при наличии такой системы возможно относительно бы­ стро справляться с запросами текущей практической жизни, давая в каждом от­ дельном случае тарифные ставки, отвечаю­ щие нуждам промышленности и торговли и в то же время занимающие определенное и ясное положение в общей совокупности действующих тарифов. Таким образом определенная Т. с. является, т а к сказать, необходимым орудием управления тари­ ф а м , в сильнейшей мере облегчая тарифи­ кацию грузов. Всякие недостатки и несовер­ шенства этого орудия неизбежно отражаются неблагоприятно на ходе самого управления. В последнюю четверть прошлого века все главнейшие страны цивилизованного мира употребили громадные усилия для упоря­ дочения своих тарифов. Во Франции и Германии на это потребовалось около 20 лет, у нас работа но упорядочению и коренной реформе тарифов была выполнена в 3—4 го­ да. Получившиеся в результате этих уси­ лий в разных странах Т . с. отличаются зна­ чительным своеобразием в каждой из них: однако при ближайшем исследовании вы­ ясняется, что в своих основных чертах все они построены на одинаковых началах. Повсюду находим определенную совокуп­ ность нормальных классов, затем вырабо­ танные в известной связи и соотношении С' ними специальные, а также и исключи­ тельные тарифы, повсюду имеются также «общие» тарифы, хотя именно это понятие представляет наибольшее разнообразие по своему содержанию в разных странах. 33