* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

50] ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОНВЕНЦИИ 502 правительству; договоры о субсидиях для постройки или экеплоатаігяи железной дороги, имеющей значение для транспорта различных государств; в качестве примера достаточно привести Ж . к. 1871 и 18Т8 гг. о субсидиях германского правительства на постройку Сен-готар декой железной дороги; наконец, договоры об изъятии железнодорожных перевозочных средств от действия залогового права и, в частности, об освобождении подвижного состава железных дорог от наложения ареста, пример: Австро-германская Ж . к . от 17 марта 1887 г. Некоторые Ж . к. имеют в виду техническую сторону транспорта; в качестве примера можно привести Берн­ скую Ж . к. от 15 мая 1886 г. об едино­ образии ширины железнодорожной колеи или Бернскую Ж . к . от 18 мая 1907 Г. об устройстве надежных запоров в вагонах международного сообщения. Бернская Ж . к. от 14 октября 1890 г. создала особый международный орган — Центральное бюро международного железнодорожного союза в Б е р н е ; первым директором этого бюро явился б. швейцарский президент Numa Вгои. Директор бюро с двумя швейцарскими юристами образуют международный железнодорожный суд для разбора споров между казенными и частными железными дорогами различных государств; этот орган является в истории первым постоянным международным судом, носящим орга­ низованный характер. Из новых Ж . к. важнейшими являются Барцелонскап Ж . к. от 20 апреля 1921 г. о свободе транзита и Порторозскан Ж . к . от 23 ноября 1921 г. между 7 странаминаследницами Австро-венгерской империи. Нторап из них на-ряду с общими постано­ влениями о свободе транзита подробно регулирует порядок учреждения тамо­ женных органов одной страны па терри­ тории другой. В литературе международ­ ного права эти две конвенции встречают общее одобрение. Женевская Ж . к. от 3 декабря 1923 г. содержит в своих 44 статьях целый кодекс международного железнодорожного права, охватывающий проблемы соединения желез­ нодорожных линий, технического однообра­ зия ПОДВИЯІНОГО состава, торговой службы, тарифов, финансовых расчетов, провозгла­ шен принцип «разумности» жел.-дор. тари­ фов; в отношении иностранных пассажиров, их багажа и грузов проведен принцип рав­ ноправия с туземцами. В международных отношениях Совет­ ской России после 1917 г. были заключены Ж . к . только с окраинными государствами в дополнение к ранее заключенным мирным договорам. Предметом этих Ж . в . является установление прямого пассажирского и гру­ зового железнодорожного сообщения, кото­ рое производится по возможности без пере­ садки и перегрузки. Н а первом месте идет Русско-эстокская Ж . к. от 17 сентября 1920 г., устанавливающая на-ряду с пря­ мым сообщением порядок движения марш­ рутных товарных поездов; дополнением к ней явилась новая Ж . к. от 5 июля 1923 г. Русско-латвийская Ж . к. от 20 фев­ р а л я 1921 г. определяет условия и по­ рядок транзита из пределов СССР через Р и г у и Либаву и обратно, порядок поль­ зования ж.-д. властями одной страны т о ­ варными вагонами другой страны, условия их нагрузки, выгрузки, наложения пломб, порядок ответственности за порчу или про­ пажу клади, расчеты железных дорог между собою и удовлетворение претензий грузохозяев, ремонт чужих вагонов. Р у е с к о финляндекая Ж . к от 14 декабря 1921 г. устанавливает прямое беспересадочное сообщение через пограничные пункты Красноостров и Раяиоки. I Затем последо­ вала новая Ж . к . между СССР и Финлян­ дией от 18 июня 1924 г. ратпфзкованная всего 13 месяцев спустя. Временное согла­ шение с Польшей о пограничном сообщении через пограничные станции Столбцы—Него­ релое подписано па ст. Ногорелое 27 ноября 1921 г.; согласно последнему, польское железнодорожное управление заведует узкой колеей, а железнодорожное упра­ вление западных дорог СССР — широкой колеей дороги, которая таким, образом имеет два параллельных пути. Ее сме­ нила Ж, к от 24 апреля 1924 г. о п р я ­ мом пассажирском и товарном сообще­ нии с дополнительным протоколом и по­ ложением о прнмом сообщении. Р о ' я же­ лезнодорожного транзита привел к под­ писанию 21 февраля 1924 г. в Ленинграде соглашения между СССР, Эстонией и Лат­ вией о прямом железнодорожном сообщении. Эта Ж . к. состоит из 9 частей и регулирует все проблемы транзита из СССР через Эстонию и Латвию в западные государства. Она касается одинаково грузов, перегру­ жаемых в балтийских портах для доставки морским путем или идущих сухопутным путем от юго-западной латвийской границы в Литву, Пруссию, Польшу или через Дапцигский коридор в Германию. Главная сущность этого соглашения сводится к сле­ дующему: установлено прямое товарное сообщениеТиз СССР в Латвию через Эсто­ нию и обратно с отправкой грузов по еди­ ному дубликату. Далее идет список станций прямого товарного сообщения; в него вклю­ чены 353 станции железных дорог СССР (достаточно из них назвать такие отда­ ленные от Эстонии пункты, как Иркутск, Челябинск, Екатеринбург, Баку и Ростовна-Дону). За этим следует соглашение о взаимном пользовании вагонами; в нем установлено, что специальные вагоны (изо­ термические, решетчатые вагоны для скота и нтиц и др.) должны быть возвращены на территорию страны происхождения не позже, как по истечении 20 суток, а прочие вагоны даются в обмен и подлежат воз­ врату в годовой срок. Этим значительно упрощается порядок передачи вагонов не только из СССР в Эстонию, но и из СССР в Латвию через Эстонию. Далее идет согла­ шение о перевозке пассажиров и их багажа: для сообщения ме?кду Москвой, Ленингра­ дом, Кингисеппом, Нарвой, Ревелем и В а л ­ ком вводится единый проездной билет, плата за который взимается в валюте страны его продажи, Также вводится единая багажная квитанция, в которой паимено-