* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

235 А В ТО МО Б ИЛЬ НАЛ ПРОМЫШЛЕННО СТЬ 236 при дистанции между машинами в 25 м. Дистанция между колоннами (в среднем) 200—300 м. Скорость движения зависит от условий дороги, материальной части и лич­ ного состава автомобильных частей. В сред­ нем скорость движения от 10 до 30 км/ч. Су­ точный переход, при работе в течение 10— 12 ч., колеблется от 100 до 200 км. Лит.: Автомобильное дело и служба, «Военно-ин­ женерный зарубежник», М . , 1922, 6; Временное на­ ставление по военно-автомобильному делу Р К К А , M., 1924; Техника выполнения воинских автомобильных перевозок во франц. армии, пер. с франц., M., 1931; Боевое применение автотранспорта. Герм, устав для обучения автомобильных войск, ч. 3, пер. с нем., M., 1931; Б о г д а ш е в с к и й, Формирование автомобиль­ ных колонн и организация их движения, «Война и тех­ ника», 1928, 7- Ausbilcnmgsvorschrift fur die Fahrtruppe, Charlottenburg, 1 923. r АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, отрасль машиностроительной пром-сти, за­ нимающаяся производством автомобилей (мо­ торов, шасси и кузовов), а также приборов, принадлежностей, запасных частей и инст­ румента для их оборудования и ремонта. Война 1914—18, предъявившая на автомо­ били огромный спрос для удовлетворения разнообразных нужд армий воююнщх дер­ жав, дала толчок дальнейшему развитию А. п. Значение для армии автомобилей и потреб­ ность в них особенно возрастают в послевоен­ ные годы в связи с моторизацией армии (см.). Автомобильная промышленность приобретает огромнейшее значение для подготовки страны к войне. Колоссальное развитие мирового производства автомобилей за годы 1925—31 указано в табл. 1. T а б л . i.—М и р о в о е п р о и з в о д с т в о авто­ м о б и л е й з а 1925, 19 29 п 1931 (в тыс.). Государства США . . Канада 1925 4 265 161 1929 5 358 263 5 621 9,3 240,0 7,7 0,7 81,0 0,1 0,4 54,0 0,5 260,0 15,7 1,3 1,9 0,5 2 389 82 2 471 4,2 223,2 3,2 0,2 65,4 0,1 0,2 31,4 0,2 196,2 16,9 1,0 2,4 0,5 II т о г о в С. Америке ! 4 426 5,0 177,0 6,0 0,4 55,0 0,08 0,5 39,6 —- 177,0 5,0 0,5 0,3 — В общем количестве производства автомо­ билей ок. 25%—грузовые и автобусы. Даже значительное развитие А. п. в своей стране не может обеспечить достаточную мото­ ризацию мобилизованной армии во время вой­ ны, если в ней не развиты отрасли пром-сти, снабжающие А. п. исходными материалами (черная металлургия, машиностроение и ре­ зиновая пром-сть). Д л я производства 1 000 автомобилей (70% легковых и 30% грузовых) требуется 1 000 т высокосортной стали, 40 т алюминия, 1 200 м стекла, 20 т лаков и кра­ сок, 4 000 резиновых покрышек, 2 000 фар и т. д. Удельный вес американской А . п. во всей пром-сти США характеризовался в 1929 следующими данными: А. п. потребляла ок. 19% всей продукции чугуна и стали. 15% меди, 27% свинца, 67% зеркального стекла, 2 18% лесоматериалов твердых пород, 80% го­ рючего и 85% каучука; А. п. занимала пер­ вое место в нар. хозяйстве по потреблению ста­ ли; стоимость продукции—ок. 4 млрд. долл.; число лип;, занятых в А. п., в автотранспор­ те и смежных отраслях, превышает 4 млн. чел. Смежные с СССР гос-ва, за исключением Польши, лишены черной металлургии, цвет­ ных металлов и пр. и не могут обеспечить соб­ ственную А. п. основными материалами. В дореволюционной России в 1908 РусскоБалтийский вагоностроительный завод в Риге создал у себя автомобильный отдел, к-рый просуществовал до лета 1915, когда весь за­ вод был эвакуирован. З а время своего суще­ ствования отдел выпустил до 450 автомоби­ лей разных типов; в том числе 140 в 1914. Война 1914—18, вызвавшая огромный спрос на автомобили для нужд царской армии и мобилизованной промышленности, наглядно доказала всю трудность содержания авто­ парка при отсутствии собственной А. п. Од­ нако в феврале 1916 года Главное военно-тех­ ническое управление подписало контракты на постройку пяти автомобильных заводов: АМО—в Москве, Русско-Балтийского в Фи­ лях под Москвой, Лебедева—в Ярославле, «Русский Рено» — в Рыбинске и «Аксай»—• в Ростове-на-Дону. В общей сложности эти заводы должны были поставить военному ве­ домству 7 500 легковых и грузовых автомо­ билей, в то время к а к потребность в автомо­ билях д л я армии исчислялась в начале 1917 в 11 000 грузовиков. 6 000 легковых и 1315 цистерн. В частности завод АМО, принадле­ жавший Рябушинским, несмотря на выдан­ ные крупные авансы и договор с «Фиатом», не выпустил ни в 1916 ни в 1917 ни одной машины. В 1918 при национализации промы­ шленности Советской властью все автоза­ воды перешли в руки государства. В период гражд. войны перечисленные заводы занима­ лись только ремонтом автомобилей. СССР.—С 1924 зарождается советская А. п. Переоборудованный завод АМО в Москве, ныне заново реконструированный и назван­ ный заводом им. Сталина, выпускает первую серию в 10 грузовых 1,5-т автомобилей типа «Фиат». В 1926 начинает выпуск 3 - т грузо­ вых автомобилей Ярославский завод, в 1927— 4-й автозавод (б. Ильина) легковых автомо­ билей типа «НАМИ». Рост выпуска автомоби­ лей названными заводами по годам: в 1928— 677, в 1929—1450, в 1930—3 000, в 1931 вы­ пущено ок. 20 000 автомобилей, в 1932 пред­ полагается выпустить 60 000 автомашин. По эскизному проекту ВАТО, составлен­ ному летом 1930, потребность в металле в 1932/33 для А. п. при продукции в 450 000 единиц выражается следующими цифрами (в тыс. т). Чугун Железо Сталь 141,0 189,0 543,0 Огромная потребность в автомобильном транспорте (см.) для нужд народного х-ва делает вероятным увеличение цифр указан­ ного проекта. В 1930 автозаводы СССР включаются в со­ став Всесоюзного автотракторного объедине­ ния (ВАТО). Развитие А. п. намечается по пятилетнему плану следующее: производство г р у з о в ы х автомобилей: а) малого тонна­ ж а (V-^-m) типа «Форд» на Нижегородском,