* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

73 АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 74 При диференциации производства по от­ дельным стандартизованным объектам (дета­ лям), ч т о - у ж е , широко применяется в США (массовоеизготовление подшипников, поршне­ вых колец и даже коленчатых валов, приборов зажигания, смазки и охлаждения и т. п.), конвейерная система найдет широкое при­ менение в А. п. Разнообразие конструкций самолетов в смысле выбора материала, а рав­ но и скоротечность жизни самолета накла­ дывают свой отпечаток на А. п., которая ос­ тается еще по своему характеру серийной ,?а _ 1914 15 IS 17 IS 19 1920 21 22 23 24 .—Деревянная „ >. Смешанная J конструкция v/) v/w 26 27 28 29 Годы ктуска ,И,та ическая "конструкция сашмтм М не массовой. Средний срок службы самолета в мирное время при нормальных условиях эксплоатации его на гражд. воздушных ли­ ниях и для спорта определяется в 5—6 лет. В воен. время срок боевой службы самолета следует считать в пределах 4—6 мес. Срок службы моторов также обычно исчисляется около 6 месяцев. При условии доставки для авиазаводов полуфабрикатов в необходимом количестве за­ воды А. п. становятся сборочно-монтажными заводами с небольшой обработкой. Никаких поковок, штамповок, а часто и литья заводы США и Европы у себя не производят, равно как не изготовляют и отдельных агрегатов (магнето,-карбюраторы, помпы для моторов, радиаторы, винты, ленты расчалки, колеса, амортизаторы и т. д.). Обычно самолетострои­ тельные заводы США и Европы имеют следую­ щие цехи: деревообделочный, сварочный и термический, жестяницкий, малярный, меха­ нический, сборочный. Наиболее развит сбо­ рочный цех, а остальные—в зависимости от конструкции и материала изготовляемого са­ молета. Моторостроительные заводы также пользуются заготовками, получаемыми от за­ водов-поставщиков, от которых помимо по­ луфабрикатов получают вполне обработанные детали: коленчатые валы, поршни и поршне­ вые кольца, клапаны, пружины, вкладыши подшипников и т. д. Эти заводы производят лишь механич. и термич. обработку, сборку и испытание, поэтому основными цехами аме­ риканских и европейских моторостроитель­ ных заводов являются: слесарно-механиче.ский, термический, сборочный и испытатель­ ная станция. Литье и поковки получаются от других заводов-поставщиков. Такой харак­ тер А. п., при условии опоры на мощные ме­ таллу ргич. базы и общую пром-сть, дает воз­ можность в любое время развернуть производ­ ство до требуемых размеров и без больших затруднений быстро перейти от производства гражд. самолетов к военным. Количество ра­ бочих, приходящихся на единицу изделий в год, при этих условиях равняется: 1,1 на 1 са­ молет типа разведчик и 1,0, на 1 мотор сред­ ней мощности в 300—400 л . с. Одной из особенностей западноевропейской и американской А. п. является обилие прото­ типов и новых типов самолетов и моторов, ежегодно.выпускаемых фирмами. Правитель­ ства всех капиталистических стран стре­ мятся не только увеличить текущую про­ дукцию, но подготовить производственные кадры, оборудование и готовый образец само­ лета или мотора, к-рьгй можно было бы пустить в производство в случае надобности. Они уде­ ляют большое Внимание опытному строитель­ ству (выработка новых образцов), что в свою очёредь требует большого развития научноисследовательских работ. И с т о р и я . Балканская война 1912 дала толчок более широкому развитию А. п. Евро­ пейские армии начинают создавать воен. авиа­ цию, и продукция авиафирм из единиц выра­ стает до десятков и сотен штук самолетов и моторов в год. Чрезвычайно быстро А. п. раз­ вивалась во время войны 1914—^.Произво­ дительность отдельных фирм поднялась до нескольких тысяч самолетов в год. Сущест­ вующие в наше время крупнейшие авиацион*ные европейские и американские фирмы были основаны во время войны. Богатый производ­ ственный и конструктивный опыт в области автомобильного моторостроения позволил автомобильным фирмам быстро разработать новые конструкции авиационных двигателей и поставить их производство. Такими фирмами в европейских странах явились: в Германии— Бенц, Мерседес, Майбах; во Франции—Рено,Испано-Сюиза, Лорен-Дитрих; в Англии— Непир, Рольс-Ройс и др.; в Италии—Фиат и Изотта-Фраскини; в США—Паккард, Кертис и Райт. Сильно развитая машиностроительная пром-сть и металлургия позволили США не­ смотря на позднее вступление в войну (1917) иметь к концу войны развитое авиамоторов строение. В месячный срок был спроектирован и построен авиадвигатель Либерти в 400 л . с, Постройка деталей этого мотора производи­ лась на разных заводах, откуда точно изго­ товленные детали пересылались на сборку. Такой метод работы позволил уже через 6—8 месяцев от начала проектирования мотора иметь его в серийном производстве и выпус­ кать по 1 800 штук ежемесячно,,, Всего же в США к концу войны было построено 15 500 моторов Либерти. При наличии надежно ра­ ботающего легкого и мощного мотора остается задача создания хорошей конструкции само­ лета, что для США оказалось более трудным, и в результате воздушный флот к концу войны имел в строю лишь ок. 180 боевых самолетов Табл. 1.—Выпуск с а м о л е т о в з а 1914—18. Самолетов и моторов Страны Мотор ов 40 800 92 600 42 200 24 300 40 500 Число заводов 35 32 31 22 30, 150 1 | Итого.. 180 800 240 400 собственного производства; ок. 5 000 самоле­ тов было получено из Франции. Опыт войны 1914—18 указывает, что развитые в пром. от­ ношении страны в короткое время могут раз-г