* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА Фиг. 110. Капот Маш.и неудовлетворительным, так как он не давал возможности регулировать охлаждение в за­ висимости от режима полета, вследствие чего он вскоре был вытеснен новым типом капота N A C A с регулируемой задней щелью, полу­ чившим за последнее время широкое распро­ странение (фиг. 111). Фиг. 111. Капот N A C A с регулируемой шлходпой щелью Оригинальный способ охлаждения V-образного перевернутого мотора воздушного охлаждения был применен английской фир­ мой Де-Хэвилленд на самолете „Альбатрос" (см. описание в разделе III). В конце прошлого десятилетия на самоле­ тах с моторами водяного охлаждения при­ менялись или радиаторы лобового типа или же радиаторы типа Ламблен; последние крепились^Па ногах шасси, под мотором или по бокам его. Радиаторы лобового типа портили носовую часть фюзеляжа или моторной гон­ долы и увеличивали сопротивление; радиа­ торы Ламблен оказались крайне ненадежными в эксплоатации и от них вскоре отказались. Значительно реже применялись выдвижные радиаторы типа Фоккер. Попытки уменьшить сопротивление ради­ атора были сделаны еще в середине прош­ лого десятилетия, для чего на некоторых американских истребителях (Кертисс PW-8), а также английских самолетах Фэйри были установлены крыльевые радиаторы наподобие тех, которые устанавливались на гоночных самолетах на призы Пулитцера и Шпейдера. Однако эти радиаторы на практике не оп­ равдали себя, часто давали течь и, кроме того, в боевом отношении были крайне уязвимыми, имея большую площадь. В настоящее время наибольшее распрост­ ранение получили радиатсры тоннельного типа (впервые появившееся в С Ш А на самолетах Кертисс) как выдвижные, гак и невыдпижные, помещаемые под фюзеляжем или крылом. Для регулировки охлаждения стали применять жалюзи у входной или выходной щели. В 1928—1930 гг. крепление моторов к рамам и последних к фюзеляжу было жесткое, благодаря чему вибрации и тряска мотора передавались фюзеляжу, вызывая прежде­ временный износ как его конструкции, так и приборов; кроме того, это влияло на утомляемость экипажа и пассажиров. Для борьбы с этим явлением в настоящее время применяется эластичная подвеска моторов и их рам при помощи каучуковых втулок. В связи со стремлением к уменьшению миделя моторных гопдол за последнее время намечается тенденция к установке спаренных моторов внутри крыла или фюзеляжа и к применению удлиненных валов. Одним из первых самолетов, на котором для улучшения обзора был применен удли­ ненный вал, был английский одномоторный истребитель- Узстленд F7 30 (1934 г.). В дальнейшем на Парижской выставке в 1935 г. демонстрировался проект одномест­ ного истребителя Кольховен FK-55, у кото­ рого удлиненный вал вращал два соосных винта (фиг. 112). В настоящее время Национальным объе­ динением авиапромышленности центра Фран- Дальнейшие исследования по снижению мощности, расходуемой на охлаждение мо­ тора, приводят к появлению в 1937 г. капотов N A C A с передней выходной щелью и таких же капотов Мерсье, установленных на некоторых французских самолетах (Амио 350, ЛиореОливье LeO 45 и др.). — 77 —