* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р А З В И Т И Е КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА ляжа; эта схема, обеспечивающая безопас­ ность посадки путем перехода с посадочного угла атаки на нулевой, в сущности не нова (на заре авиации имелись самолеты Антуанет и Бреге с таким шасси), но возродилась лишь недавно в С Ш А в результате систематической работы но безопасному самолету. В 1935 г. американская фирма Хэммонд выпускает спор­ тивный самолет „ V с трехколесным шасси; этот самолет, а также его модификация 1936 г. подверглись длительным испытаниям и выявили значительные преимущества трех­ колесного шасси. Вслед за этим (в 1937 г.) выпускаются самолеты Вако и Уоттермэн и опытный самолет Гуинн „Эркар". Опыт, на­ копленный при испытании и эксплоатации этих самолетов, был использован фирмой Дуглас при проектировании четырехмотор­ ного пассажирского самолета DC-4 с трех­ колесным шасси (см. описание в разделе III). Следует отметить появление в 1938 г. варианта одноместного истребителя Хоукер „Харрикен" с трехколесным шасси, а также одноместного истребителя Фоккер D-23 с таким же шасси. Возможно, что в ближайшие годы трехколесные шасси появятся у большого ко­ личества самолетов различного назначения. Винтомоторная группа Преобладающим типом мотора на военных самолетах в конце прошлого десятилетия был однорядный звездообразный мотор воздуш­ ного охлаждения мощностью 450—550 л . с, диаметром 1,2—1,3 м и удельным весом 0,7—0,8 кгл. с. (номинальную). Однако уже в 1928—1929 гг. в связи с общей тенденцией к увеличению мощности мотора появляются 14-цилиндровые двухряд­ ные звездообразные" моторы, например, Армстронг-Сиддли „Леопард" мощностью 740 л. с, диаметром 1,45м и удельным весом 0,9 кгл. с. Начиная в 1932 г. этот тип мотора полу­ чает широкое распространение. Такие моторы как Гном Рон „Мистраль М а ж о р " , ПраттУитни „Туин У о с п " , „Туин Хорнет" и другие мощностью от 700 до 1 000 л . с, диа­ метром 1,3—1,4 м и удельным весом 0,55—0,65 кгл. с. имели конфигурацию „двой­ ной звезды" В середине текущего десятилетия наблю­ далась некоторая стабилизация мощности мо­ торов, закончившаяся приблизительно к 1936 г. Начиная с этого года появляются мощные 18-цилиидровые двухрядные звездообразные моторы Гном Рон-18, Альфа-Ромео 135RC, Фиат А-80 и дру гие мощностью 1 3 0 0 — 1 600 л . с. почти с такими же диаметрами и удельными весами, как и 14-цилиндровые моторы (d — 1,34—1,40 м , GjN = 1,15—0,65 кгл. с). Одновременно с ростом мощности за пос­ ледние годы намечается тенденция к даль­ нейшему уменьшению диаметра мотора воз­ душного охлаждения. В 1935 г. появляются 14-цилиндровые моторы воздушного охлаж­ дения Испано-Сюиза 14-АА и другие диа­ метром 1,20 м при мощности 1 000—1 150 л. с, Гном Рон 14 Mars с диаметром менее одного мотора (d = 0,960 м). Из-мощных моторов воздушного охлаж­ дения других конфигураций некоторое рас­ пространение за последнее время получили V-образные перевернутые моторы, например, Сальмсон, Рено и 24-цилиндровый Н-образный мотор Нэпир „Дэггер". Параллельно с развитием моторов воздуш­ ного охлаждения совершенствовались и мо­ торы водяного охлаждения. В 1935—1936 гг. английская фирма РоллсРойс, V-образные моторы которой „Кестрел", „Баззэрд" и другие пользовались большим распространением вследствие незначительной площади лба и удачной формы, хорошо впи­ сывающейся в обтекаемый капот, выпускает мощные моторы (900—1 000 л . с.) „Мерлин" I и „Мерлин" II с этиленглнколевым охлаж­ дением. С середины текущего десятилетия боль­ шую известность получают моторы француз­ ской фирмы Испано-Сюиза 12Х и 12Y с раз­ личными модификациями. Стремление к уменьшению веса мотора и площади радиаторов привело к переходу от водяного охлаждения на охлаждение высококипящими жидкостями (этиленгликоль, пре¬ стон), получившее широкое распространение в С Ш А и Франции, а также к применению испа­ рительного охлаждения, пользующегося неко­ торым распространением в Англии (например, моторы Роллс-Ройс „Госхоук" и др.). Благодаря применению специальных мето­ дов охлаждения мощные моторы жидкостного охлаждения успешно конкурируют с моторами воздушного охлаждения. За последнее время появляются такие мо­ торы, как Аллисон мощностью в 1000 и 2 000 л . с. и 24-цилиндровый Испано-Сюиза 90 максимальной мощностью 2 700 л . с. при удельном весе 0,37 кгл. с. В связи с требованием увеличения высот­ ности еще в начале текущего десятилетия некоторые моторы, применявшиеся в основ­ ном для специальных и рекордных самолетов, были снабжены нагнетателями. В середине текущего десятилетия высот­ ность моторов быстро возрастает, достигая 4 000—4 500 м , и преобладающее большинство моторов имеет одноступенчатые нагнетатели. Дальнейшее повышение высотности пызвало широкое распространение двухступен­ чатых нагнетателей, в настоящее время по­ вышение высотности обеспечивается также путем применения турбокомпрессоров (мотор Аллисон и др.). Дальнейшее увеличение вы­ сотности вызывало появление трехступенча­ тых нагнетателей, которые, например, пред- — 75 —