* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЕТА наибольшим распространением в С Ш А поль зуются именно звездообразные моторы. Во Франции фирмой Кодрон с успехом была при менена схема низкоплана без зализов при усло вии отсутствия диффузора и выдерживания прямых углов между поверхностями к-рыла и фюзеляжа. Эта схема находит себе наилуч шее применение в случае моторов жидкост ного охлаждения и рядных моторов воздуш ного охлаждения. Наконец, Хейнкелем на самолете Не-70 была применена схема „об ратной" чайки, при которой также устра няется эффект диффузора и соблюдаются пря мые углы в сопряжении крыла и фюзе ляжа. Последняя^" схема, однако, не получила в дальнейшем широкого распространения как в силу своей конструктивной сложности, так и, главным образом, вследствие труд ности механизировать при этих условиях среднюю часть крыла посадочными приспо соблениями, с чем связано некоторое недо использование скоростных ресурсов само лета. Несмотря на ряд существенных недостат ков схемы с низкорасположенным крылом (вредная интерференция крыла и фюзеляжа или дополнительное сопротивление трения зализов, ухудшение продольной устойчивости самолета при больших углах атаки, ухудшен ный обзор пилота и т. д.) она все же является наиболее распространенной для огромного большинства современных самолетов. Как уже упоминалось, недостатки ее компенсируются возможностью уменьшения посадочной ско рости (установка закрылков под фюзеляжем и, повидимому, больший положительный эф фект близости земли при посадке), а также удобством применения убирающегося шасси и некоторыми другими конструктивными пре имуществами. Для двухмоторных и многомоторных са молетов, наряду с низкопланной схемой, часто применяется среднее расположение крыла, обладающее по сравнению с первой некото рыми преимуществами как в аэродинамиче ском, так и в тактическом отношениях (от сутствие вредной интерференции между кры лом и фюзеляжем, возможность размещения бомб в нижней части фюзеляжа и т. п.). Последнее обстоятельство особенно важно при проектировании бомбардировщиков, а так же гражданских самолетов, предназначенных для использования в качестве бомбардиров щиков в военное время. Крыло В начале рассматриваемого периода наблю далось большое разнообразие применяемых типов профилей. Конструкторы пользовались вогнуто-выпуклыми профилями геттингенского типа, различными плоско-выпуклыми, двоя ко-выпуклыми и даже симметричными про 7 Справочник по иностр. самолетам филями. Результатом большого числа иссле довательских работ, проведенных на крупных лабораторных установках, накопления обшир ного опыта практического применения, а так же более рационального анализа требований к профилям явилось значительное сокраще ние числа ходовых профилей. Типичный со временный профиль это х о р о ш о обтекаемый двояко-выпуклый безмоментный (или почти безмоментный) профиль, не создающий на крыле больших крутящих моментов при до стигнутых громадных скоростях полета и пи кирования. Значительно уменьшилась относительная толщина крыльев. Если в 1928 1929 гг. монопланные крылья имели относительную тол щину у корня до 20 — 2 2 % , а у конца 12 — 1 4 % , то теперь обычны толщины 1 4 — 1 5 % у корня и 7 — 8 % у конца. Уменьшение толщины крыла стало воз можным не только благодаря улучшению применяемых материалов (сталь и легкие сплавы повышенной прочности) и типов кон струкции (использование обшивки в качестве силового элемента), по и благодаря измене нию формы крыла в плане. Прямоугольные крылья постепенно вытесняются коническими со все возрастающей степенью сужения (до 4 — 5). Применение гладкой несущей об шивки из сравнительно толстого материала позволило попутно решить весьма трудную задачу сохранения правильного контура про филя крыла в полете. Указанные мероприятия, а также применение потайной клепки и других способов уменьшения трепня (см. стр. 55) позволили чрезвычайно сильно понизить лобовое сопротивление единицы несущей по верхности крыла. Однако совершенствование крыла самолета этим не ограничилось. Одно временно был реализован ряд мероприятий, позволивших в 2 - 2 , 5 раза понизить необхо димую при заданном полетном весе самолета площадь крыльев, т. е. соответственно увели чить удельную нагрузку на крыло. Здесь значительную роль сыграло повышение без опасного предела посадочной скорости, объяс няющееся улучшением аэродромов и по садочных устройств самолета (шасси с масля ной амортизацией, поглощающей большую работу при посадочном толчке, тормозные колеса), а также увеличением крутизны траек тории при посадке. Последнее обстоятельство связано с разработкой и массовым внедрением аэродинамических приспособлений, увеличи вающих при посадке коэфициент подъемной силы крыла и одновременно его лобовое сопротивление. Сюда относятся разного рода щитки-закрылки, закрылки Фаулера и т. д. За счет этих приспособлений следует отнести основную долю прогресса в увеличении удель ной нагрузки на крыло. Увеличение крутизны траектории чрезвычайно важно, так как оно облегчает летчику расчет посадки, позволяет — 49 —